Proč je půl kilometru na petřínském svahu jednou z nejnáročnějších staveb posledních let v Praze

Petřínská lanová dráha je ve srovnání s mnoha jinými kolejovými stavbami malá rozměrem, nikoli však složitostí. Půl kilometru strmého svahu uprostřed Pražské památkové rezervace zapsané na seznamu světového dědictví UNESCO představuje zadání, které nebylo bez výzev. Když k tomu přičtete nestabilní geologické podloží s dlouhou historií sesuvů, řízené odvodnění celého kopce, komplikovanou logistiku zásobování v úzkých cestách Petřínských sadů a taky náročné rozhraní mezi stavební zakázkou a lanovkovou technologií, vyvstane před vámi rizikový profil celého projektu. Zhotovitelem stavební části se stal Metrostav CZ, respektive jeho závod 6. Dodavatelem technologické části a nových lanovkových vozů pak firma Doppelmayr/Garaventa. Investorem projektu je Dopravní podnik hlavního města Prahy (DPP).

TURISTICKÁ IKONA I SOUČÁST MHD

Lanová dráha na Petřín plní v Praze dvojí roli. Jde o turistickou ikonu a zároveň plnohodnotný prvek systému městské hromadné dopravy, který si letos připomíná 135 let od zahájení svého provozu.

Když roku 1891 byla spuštěna, poháněla ji váha vody. Technologicky to znamenalo, že se do vozu v horní stanici napustilo takové množství vody, aby se stal těžší než vůz stojící dole a daný rozdíl hmotností uvedl celou soupravu do pohybu. V roce 1932 pak přešla lanovka na elektrický pohon a spolehlivě sloužila přes 30 let, než ji v roce 1965 z provozu vyřadily rozsáhlé sesuvy půdy na petřínském svahu. Provoz se obnovil až po 20 letech, kdy se petřínská lanovka stala součástí sítě pražské MHD. Dráha propojila tři zastávky s přímou vazbou na Petřínské sady, Petřínskou rozhlednu, restauraci Nebozízek a širší oblast Malé Strany i Hradčan.

Zlomový okamžik nastal v září 2024, kdy extrémní srážky poškodily trať, jež se tak jako tak chystala na kompletní rekonstrukci. Rozsah škod byl natolik závažný, že jakákoli oprava by postrádala smysl jak ekonomický, tak časový, a DPP se proto rozhodl provoz lanovky neobnovit. Souběžně s tím vyhlásil veřejnou soutěž na zhotovitele rekonstrukce tratě s předpokládaným zahájením prací v prvním čtvrtletí roku 2025. Z výběrového řízení na kompletní obnovu drážního tělesa vzešla vítězně společnost Metrostav CZ.

STEJNÁ TRASA, ALE NOVÁ STAVBA OD ZÁKLADŮ

Základní technické parametry petřínské lanové dráhy zůstaly rekonstrukcí nedotčeny. Trať si zachovala jednokolejné uspořádání s rozchodem 1 435 mm, délku 511 metrů, převýšení 130 metrů a Abtovu výhybnu s její výjimečně složitou geometrií – je bez pohyblivých částí a slouží k vyhýbání protijedoucích vozů. Její provoz vyžaduje zvláštní konstrukci dvojkolí: jedno kolo má okolek na obou stranách, zatímco druhé, výrazně širší, jej postrádá úplně. Přestože technické parametry zůstaly beze změny, ve výsledku vznikla v podstatě nová stavba na místě i ve stopě té původní.

NÁROČNÉ STAVEBNÍ PRÁCE I LOGISTIKA PROJEKTU

„V březnu 2025 jsme začali kácet dřeviny, abychom si vytvořili pracovní plochy. Zřizovali jsme zařízení staveniště včetně napojení na elektro a vodu. Pak jsme zahájili bourací práce i likvidaci materiálu původní infrastruktury,“ popsal úvodní fázi Tomáš Beržinský, vedoucí projektu Metrostav CZ, závodu 6. Po odstranění tažného lana, kolejnic, vodicích kladek, obslužného schodiště, osvětlení a veškerého příslušenství vybourali stavbaři Metrostavu CZ drážní těleso v celé délce bezmála půl kilometru až na základovou spáru.

Následná geotechnická sanace svahu představovala konstrukčně nejnáročnější fázi celé akce. Nestabilní petřínský svah zpevnilo pět stěn ze železobetonových pilot, jejichž přesné umístění, hloubka a počet vycházely z výsledků rozsáhlého geotechnického průzkumu a statických výpočtů. Čtyři stěny vznikly mezi stanicí Újezd a mostem Nebozízek, pátá v horní části nad Nebozízkem. Založení stavby přitom sestávalo z pěti teras – čtyři spočívaly na velkoprofilových pilotách hlubokých až 18 metrů vetknutých do stabilního skalního podloží, pátá byla založena na mikropilotách.

Na takto zajištěném podloží vznikla nová monolitická železobetonová desková konstrukce s integrovaným odvodňovacím systémem zaústěným do nově vybudované kanalizace. „Klíčovou roli sehrál zkušební betonový blok, na kterém jsme předem ověřili veškeré konstrukční detaily a kvalitu betonu, což byl výchozí bod pro zahájení samotné betonáže na Petříně. I přes náročné podmínky se nám podařilo dráhu dobetonovat do poloviny ledna a zvládnout i realizaci bezstykové koleje, která kladla vysoké nároky na dodržení technologických postupů zejména při svařování v zimních teplotách,“ doplnil Tomáš Beržinský z Metrostav CZ a pokračoval: „Novou dráhu se podařilo zrealizovat za rok a dva měsíce, přestože průběh stavby ovlivnily vícepráce i nepříznivé zimní počasí. Práce probíhaly na prudkém zalesněném svahu v památkově chráněném parku s nepřetržitým pohybem veřejnosti bez možnosti využít standardní stavební mechanizaci.“

Zvláštní kapitolou bylo osazení nových vozů. Těžká technika včetně jeřábů a tahačů se závažím jako protiváhou musela couvat úzkými a klikatými cestami Petřínských sadů až do prostoru Abtovy výhybny. Kvůli omezenému manipulačnímu prostoru probíhal přesun etapově – druhý vůz čekal v místě překládky, dokud nebyl první bezpečně uložen na trať.

Vozy navrhlo studio Anna Marešová designers a vyrobila je rakousko-švýcarská skupina Doppelmayr/Garaventa. Jde o 12 metrů dlouhé a 2,45 metru široké soupravy, které jsou členěny do čtyř neprůchodných oddílů s rozsáhlým panoramatickým prosklením. Plán je mírně navýšit kapacitu oproti dosavadní stovce, přičemž 19 míst má být určeno k sezení. Přesnou provozní kapacitu však určí až homologace vozidla.

Spolu s novými vozy přichází i změna brzdového systému, kdy dosavadní nouzová brzda působící na tažné lano se nahrazuje hydraulickou kolejovou brzdou, jež zjednodušuje jak konstrukční řešení drážního tělesa, tak nároky na následnou údržbu.

SMYSL LANOVKY ZA HRANICÍ TURISTICKÉ IKONY

Přínos obnovy petřínské lanové dráhy lze číst ve třech rovinách. Dopravní, který přináší obnovení přímého spojení Újezdu s vrcholovou částí Petřína a chybí od září 2024. Provozní, jenž slibuje modernější pohon, jednodušší údržbu a bezbariérovost. A konečně symbolický, který potvrzuje, že metropole neztratila jednu ze svých technických ikon a vrací ji do provozu ve stopě původní trasy, avšak v podobě odpovídající současným požadavkům na bezpečnost i komfort.

Vedle těchto tří rovin projekt nese ještě jeden rozměr, který stojí za povšimnutí – délka tratě z něj velkou zakázku nedělá, ale rizikový charakter stavby ano. Metrostav CZ zde potvrdil, že pověst nebudují jen velké projekty, ale schopnost zvládnout skvěle každý detail bez ohledu na rozsah zakázky.

Foto: © Petr Hejna