Na konci října roku 2020 byla uvedena provozu nová Trojská lávka, která nahradila původní lávku, jejíž zřícení mělo velký mediální ohlas a značně ztížilo dopravu návštěvníků pražské ZOO. Novou lávku bylo podle zadání pražských politiků nutné vyprojektovat, projednat i postavit na české podmínky velmi rychle, což byla pro všechny zúčastněné výzva. Dílo zajímavé především svou subtilností a technickým řešením se však nakonec zdařilo a tento článek podrobněji popisuje zvolený způsob výstavby ocelové konstrukce, kombinací metod zaplavování a blokové montáže na stavbě. Projektantem realizační dokumentace mostu byla společnost Novák & Partner, zhotovitelem stavby bylo sdružení firem SMP CZ a MCE Slaný. Společnost V-CON dodávala zhotoviteli výrobní a montážní dokumentaci ocelové konstrukce lávky.
POPIS KONSTRUKCE MOSTU
Základní uspořádání konstrukce
Lávka je navržena jako subtilní ocelová konstrukce převádějící komunikaci pro pěší a cyklisty přes řeku Vltavu. Konstrukce funkčně a prostorově splňuje požadavky norem pro zatížení chodci a průjezd vozidla IZS do celkové hmotnosti 3,5 tun.
Statické schéma konstrukce je nesymetrická spojitá konstrukce o celkové délce 253 metrů a šesti polích. Rozpětí polí jsou 24,5 + 40 + 45 + 55 + 45 + 42 metrů. Mostovka má konstantní volnou šířku mezi zábradlím čtyři metry. Nosná konstrukce je tvořena páteřním ocelovým kruhovým profilem z trubky průměru 914 mm s proměnnou tloušťkou stěny a soustavou příčníků a podélníků. Pochozí část mostovky je dřevěná z tropického dřeva azobe. V podélném směru povrch konstrukce stoupá v konstantním sklonu až k pilíři P3, odkud opisuje výškový oblouk až do úrovně pilíře P6, kde opět klesá ke druhé opěře.
Ocelová konstrukce je na krajních opěrách uložena na dvojici kalotových ložisek. Přechod dilatační spáry je navržen pomocí atypického hřebenového mostního závěru. S pilíři je nosná konstrukce pevně spojena pomocí čepových styků, ohybová poddajnost pilířů umožňuje podélný posun nosné konstrukce.
Zvolený způsob montáže
Zajímavým aspektem projektu a jeho realizace byla otázka způsobu výstavby nosné konstrukce. Staveniště lávky se totiž nacházelo v relativně stísněném prostoru omezeném přívozem, který sloužil jako náhradní doprava namísto lávky, a s komplikovanými úzkými přístupovými cestami. Proto byla původně zvažovaná a technicky jednodušší varianta osazení hlavního pole lávky přes řeku pomocí rozměrného mobilního jeřábu, nahrazena variantou zaplavení hlavního pole pomocí pontonů a menšího mobilního jeřábu.
Ocelová konstrukce byla vyráběna v mostárně ve firmě MCE Slaný a byla montážně rozdělena na 12 dílců délky 20 až 25 metrů. První trojice dílců HN6 až HN8 byla montována na Trojské straně (pravém břehu) v poloze rovnoběžně s řekou. Pro osazení hlavního pole do definitivní polohy byla zvolena technologie plavení. Trojice svařených dílců celkem měřila 75 m a vážila více než 90 tun. Po svaření konstrukce bylo nutné dílec na jedné straně posadit na připravený ponton. Pro otočení konstrukce pásovým jeřábem na ponton byla jedna z montážních podpor uzpůsobena jako otočný čep.
Po osazení konstrukce na ponton byl její druhý konec převzat z otočného čepu jeřábem. Naložené hlavní pole bylo zprvu pootáčeno do středu řeky pomocí lodních vrátků a druhý konec lávky popojížděl pomocí pásového jeřábu po zpevněné ploše. V poslední fázi byla konstrukce převzata druhým jeřábem a „dvoj-zdvihem“ osazena na pilíře.
Další dílce ocelové konstrukce již byly svařovány v projektované poloze, prostřednictvím montážní podpěry situované uprostřed montovaného pole. Po zavaření montovaného pole byla konstrukce vždy odskružena a přistoupilo se k montáži pole následujícího.
STATICKÁ A DYNAMICKÁ ANALÝZA
Výpočet fází výstavby mostní konstrukce byl proveden v programu SCIA Engineer. Jednotlivé statické veličiny od stálého a nahodilého zatížení s uvážením postupu výstavby a montáže byly určeny na prostorovém prutovém modelu. Pro kontrolní výpočet a dynamickou analýzu byl použit program Midas Civil.
Z hlediska montáže bylo naprosto klíčové správně určit a nastavit nadvýšení hlavní nosné trubky, aby štíhlá konstrukce zaujala v definitivní poloze projektovanou geometrii. Hodnoty nadvýšení dosahovaly v hlavním poli až 460 mm a ve vedlejších polích až –180 mm (obr. 4). Konstrukce se navíc v jednotlivých stádiích výstavby značně deformovala, například průhyb hlavního pole při zdvihu pomocí dvou jeřábů na koncích dílce přesahoval 900 mm. Sestavení konstrukce se tak komplikovalo i nastavením vstřícnosti jednotlivých dílců lávky vůči sobě před svařením.
ZÁVĚR
Díky výborné montážní práci se povedlo precizně dodržet požadovanou geometrii konstrukce. Ačkoliv je konstrukce poměrně ohybově měkká a bylo nutné ji značně nadvýšit, výsledná odchylka od projektovaného tvaru je do 25 mm.
Montáž hlavní nosné konstrukce skončila koncem července 2020. Začátkem srpna proběhlo finální podlití pilířů P4 a P5. V druhé polovině září pak byla realizována statická a dynamická zatěžovací zkouška. Stavba jako celek byla předána zadavateli a uvedena do provozu 23. 10. 2020. Lávka je pro svoji polohu na hlavní trase mezi největším pražským parkem Stromovka značně využívána. Stavba ukázala, jak je důležitá souhra projektantů, zhotovitele a v neposlední řadě i investora. Odvaha a inženýrské znalosti na všech stranách umožnily zdárnou realizaci stavby bez větších komplikací a v kvalitě, za kterou se nikdo nemusí stydět.
Ing. Jan Blažek, Ing. Zdeněk Malý, Ing. Jakub Šmejkal
V-CON, s. r. o.
Ing. Petr Harazim
Valbek, spol. s r. o.
