Ondřej Chybík (vlevo) a Michal Krištof (foto: Vojtěch Veškrna)
uvedli v rozhovoru pro časopis KONSTRUKCE architekti Ondřej Chybík (O. Ch.,), Michal Krištof (M. K.) a Ondřej Švancara (O. Š.). Všichni z architektonického ateliéru CHYBIK+KRISTOF ARCHITECTS & URBAN DESIGNERS, který stojí za nedávno dokončenou proměnou autobusového nádraží Zvonařka v Brně.
Jak byste ohodnotil práci vašich předchůdců, kteří v minulém století navrhovali původní podobu Zvonařky?
O. Ch.: Konstrukce zastřešení nádraží byla na svou dobu poměrně revoluční.
M. K.: Dnešní doba by kvůli finanční náročnosti vůbec neumožnila konstrukci takového rozměru. Muselo by se hledat alternativní řešení, pravděpodobně by to nedopadlo parkováním pro 100 autobusů na střeše.
O. Š.: Stavba je unikátní díky rozměrům 100 na 100 metrů a parkování pro autobusy na střeše, což na tu dobu bylo neuvěřitelné. Nádraží Zvonařka je výborná stavba. Velkou pozornost tehdy věnovali opláštění. Prefabrikovaný železobetonový límec dělá to, co má. To je výpověď dané doby. Největší problém nastal až dodatečně – údržba byla poměrně zanedbávaná.
Vy jste si dali za cíl, „proměnit estetiku tohoto prostoru tak, aby splňoval aktuální nároky na architekturu a současně vycházel ze základních pilířů...“ Co si můžeme v rámci takových staveb – staveb tohoto brutalistního typu a účelu, představit pod pojmem „moderní nároky na architekturu“?
O. Š.: Velkorysost prostoru. Zdůraznili jsme ji osvětlením, které už má dnes jiné možnosti. Použili jsme LED světla s větším výkonem a s menší spotřebou elektřiny. Tím se celá konstrukce opticky zvýšila, což na těch 100 × 100 metrech udělá obrovský efekt. Předtím nebylo možné tohle provést a použít takové množství světel – v takové kvalitě, v takové barvě světla. To už dnes umíme. Výsledný efekt je výrazně lepší.
M. K.: Další věc, která reprezentuje současné nároky na architekturu, je přehlednost provozu. Organizace pohybu lidí byla naším návrhem upravena tak, že je vše intuitivní. Na to v dřívější době nebyl kladen takový důraz.
V rámci návrhu jste museli skloubit do sebe několik faktorů – účel stavby, historické dědictví ... Někde jsem zaregistroval, že jste museli zohlednit i „křehký ekosystém“... Prosím o bližší vysvětlení?
O. Ch.: Nebyl myšlen ekosystém ve vztahu k životnímu prostředí, ale k celkovému procesu návrhu stavby včetně financování, časových návazností a majetkoprávních vztahů, kdy všechny tyhle faktory proces nezjednodušovaly. Museli jsme najít cestu skrz tento zmíněný „ekosystém“.
Musel jste ve svých představách z něčeho „slevit“? Že prostě nějaký konkrétní návrh nebo vaše myšlenka nešla do tohoto místa implementovat...
O. Š.: Jediné kompromisy vznikly kvůli ekonomickým parametrům stavby. Její náklady byly 120 milionů korun, což je při měřítku dané stavby na úrovni lehkého faceliftu, není to nové nádraží. Do této úrovně jsme se museli vejít s opravou celé konstrukce, která tvořila téměř polovinu rozpočtu, a zároveň s novou výpravní budovou a rekonstrukcí povrchů všech nástupišť. V průběhu procesu docházelo k optimalizacím kvůli navyšování cen stavebních prací.
M. K.: I když kvůli finančním limitům vznikly nějaké kompromisy, z ničeho jsme neslevovali. Vstupní podmínky byly dopředu velmi dobře známy a navrženého řešení jsme se drželi až do konce. To je věc, kterou člověk měnit nemůže.
Řešil jste z pozice architekta třeba i typ, resp. technická specifika použitých světel?
O. Ch.: Řešil a bylo to jedno z největších témat celé akce. Těch světel je tam zhruba 350 kusů. Velký důraz jsme kladli na životnost, která byla požadována minimálně 10 let. Dalším důležitým parametrem bylo najít optimální barvu světelného spektra a optimální rovnoměrnost a intenzitu tak, aby nevznikala vysoká spotřeba a zároveň byla rovnoměrně nasvícena konstrukce jak nahoru, což je důležité pro optické zvýšení, tak dolů, což je důležité pro prosvětlení prostoru.
M. K.: Při tom jsme narazili na jeden problém. Nasvítit konstrukci ve dne je složitější než v noci. Paradoxně, v noci stačí mnohem menší intenzita osvětlení. Ve dne je potřeba vyšší intenzita kvůli rozdílu mezi umělým a denním světlem. Všechna světla jsou napojena na čidlo, které reaguje na intenzitu okolního denního světla. Tím se světla automaticky zesvětlují nebo ztmavují podle intenzity venkovního osvětlení. Například na krajích konstrukce jsou světla nastavena na menší intenzitu než uprostřed. Světla takto sama chytře šetří elektřinu.
Uvnitř Zvonařky se mění pořadí nástupišť. To taky řeší architekt, nebo tuto část jednoznačně definuje investor?
O. Ch.: Změna pořadí nástupišť vyplynula z logiky návrhu, protože jsme změnili organizaci dopravy. Hlavní součástí návrhu bylo umístění nové výpravní budovy na jiném místě. Nachází se v blízkosti nové tramvajové zastávky Plotní i budoucí nové autobusové zastávky Zvonařka, která bude při ulici Opuštěná. Z této pozice vyplynulo nové číslování nástupišť, kdy začínáme jedničkou od výpravní budovy. Původní číslování by teď nedávalo smysl.
Když jste se rozhodovali, které lavičky vyměníte a které repasujete, podle jakého klíče jste to řešili? Jak náročná je taková repase laviček?
O. Š.: Laviček máme několik druhů. Když jsme procházeli nádraží a přemýšleli o mobiliáři na nástupiště, tak všechna řešení byla horší než to původní. Přestože byl původní mobiliář ve špatném stavu, byl funkčně úžasný v tom, že umožňoval údržbu. Tím, že byl navržen jako zavěšený na zábradlí a nebyl kotven do dlažby, bylo možné umývat plochu pod ním. Pokud bychom teď chtěli toto řešení pořídit, nenašli bychom ho a museli bychom ho vyrobit znovu. V rámci udržitelnosti a myšlenky zbytečně nevyhazovat věci jsme se rozhodli pro repasování stávajících mobiliářů. Na každém nástupišti je několik laviček a odkládacích ploch na kufry, které jsou pověšené na zábradlí. Opatřili jsme je práškovou barvou a vyměnili prkna. Je to unikátní mobiliář navržený pro toto místo a je maximálně funkční. Nebyl důvod volit nový.
O. Ch.: Mobiliář do nové výpravní budovy jsme řešili s firmou mmcité. Základní myšlenkou čekárny mělo být sezení v zeleni, tedy kombinace sedacího mobiliáře a květináčů nebo nádob na rostliny. Firma mmcité shodou okolností v době, kdy jsme připravili koncept modernizace nádraží, přišla s novým výrobkem, kterým je modulární sestava květináčů a laviček. Podařilo se nám díky tomu získat to, co jsme potřebovali. U výroby jsme přítomni nebyli, ani by to nebylo potřeba. Osobně jsme ale vzorkovali odstín, který je zakázkový přímo pro Zvonařku.
Jak byste jako architekt popsal novou odbavovací halu?
M. K.: Od začátku jsme nechtěli, aby působila jako běžný dům. Máme tu lineární kompozici nástupišť, jakési pásky. U hlavní hrany nádraží se jeden z těch pásků zvedne a stane se z něj hala. Ten pásek vypadá jako chodník překlenující veškeré provozy, které moderní nádraží potřebuje – prodej jízdenek, informace, obchody, bistro, kavárnu, toalety a podobně.
O. Ch.: Snažili jsme se vytvořit něco, co nevypadá ani nefunguje jako dům, ale spíš jako vstup a jako místo pro funkce, které má nádraží mít. Stavba má velmi netradiční proporci, má 9 × 100 metrů, což nejsou úplně obvyklé rozměry. Je to proto, že všechny funkce jsou umístěny na hraně nádraží a jsou schované pod zvlněným pásem chodníku. Budova je tvarována tak, aby co nejvíc naváděla lidi dovnitř a pomáhala jim v orientaci na nádraží.
Na čem nyní pracujete? Co třeba Dům vína ve Znojmě?
O. Ch.: U znojemské Enotéky jsme se inspirovali vinnými sklepy, typickými pro lokalitu jižní Moravy. Jednotlivé hmoty interiéru prorůstají prostor a navádí návštěvníky k výhledům na historické centrum Znojma. Tento projekt jsme vytvořili pro Lahofer v průběhu prací na větším projektu jejich vinařství v Dobšicích u Znojma. Tam jsme vycházeli z vinných řádků a místní půdy. Mimo to v současné době pracujeme třeba na multifunkční aréně v Jihlavě nebo na mrakodrapu v Ostravě, který bude novou nejvyšší budovou v České republice.
