Vodní nádrž Orlík
Součástí 450 metrů dlouhé a 91 metrů vysoké betonové hráze vodního díla Orlík je (v pravé části vedle přelivu) lodní výtah pro sportovní plavidla. Před sedmi lety se dočkal částečné rekonstrukce na povodní straně hráze. Jako celek je ale dnes už krátký a v nevyhovujícím stavu. Nedávno proto začala jeho přestavba a prodloužení, což pro investora (Povodí Vltavy, státní podnik) provádí tým Divize 6 Metrostav, a. s., vedený Ing. Tomášem Beržinským. Metrostav se tak opět vrátil „na místo činu“. Nejen na Vltavu. Orlík totiž před 58 lety vybudovali pracovníci národního podniku Vodní stavby, ze kterého byl Metrostav roku 1971 vyčleněn.
POPIS SITUACE
Na vodním díle jsou dvě betonové konstrukce pro dva výtahy, jedna z konstrukcí je vybavena rovněž technologickou částí. Menší lodní výtah je funkční a převáží menší lodě z dolní vody nahoru na hráz, a pak z hráze dolů do horní vody a obráceně. O něm je tento náš článek. Druhý, větší lodní zdvihadlo, funkční není. V minulosti byla vybudována pouze stavební část – žlab, který není a dosud nebyl vybaven technologickou částí.
Lodní výtah na Orlíku je unikátní svou výškou přes 70 a délkou 277 metrů. Přeprava plavidel v něm probíhá na sucho po kolejové dráze: ve stanici loď vpluje na plošinový vozík zanořený ve vodě. Obsluha ji k němu přiváže a elektrický naviják dotáhne vozík s lodí zavěšenou na kurtech na korunu hráze ke strojovně. Tam jej točna obrátí na druhou stranu, kde se po kolejích opět sveze do vody. Přepravení nejvýše 8,5 metru dlouhé a tři metry široké lodi s hmotností do 3,5 tun zabere cca 20 minut. Kvůli nízké hladině vody v Orlíku bývá zdvihadlo v plavební sezoně často mimo provoz.
Součástí přestavby výtahu, který nově umožní přepravu plavidel s hmotností až 6,6 tun, je proto i prodloužení jeho návodní části o zhruba 10 metrů směrem do přehrady. Velká část nových konstrukcí přitom bude pod úrovní zásobní hladiny vodního díla a za běžného provozu se skryje pod hladinou.
„Staveniště jsme převzali v polovině října 2019, práce jsme ale mohli zahájit, až když vodohospodáři upustili Orlík skoro o 10 metrů, což budí velký zájem veřejnosti. Zatímco břehy přehrady navštěvují starousedlíci z potopených domů, jejichž základy jsou dnes vidět, či hledači kovů, my jsme bourali původní kolejovou dráhu výtahu a prováděli práce speciálního zakládání pro její prodloužení. To v budoucnu umožní proplavení lodí při hladině vody v nádrži až o 3,5 metrů nižší, než šlo dosud,“ popisuje vedoucí projektu.
Na vzdušné straně hráze jsou konstrukce
lodního výtahu po kompletní rekonstrukci,
která byla nutná po povodni 2002 – rekonstrukce
byla dokončena v roce 2005. Na
návodní straně je konstrukce původní (od
výstavby). Byla sice ještě v provozuschopném,
ale silně degradovaném stavu.
Kolejová dráha výtahu je tvořena základem a dvěma podélnými pásy ve dvou výškových úrovních na každé straně dráhy. Ze starých konstrukcí byl ponechán základ kromě odbourání svrchní části k tomu, aby bylo možné obnažit původní výztuže pro napojení nových konstrukcí. Podélné vodící pásy, na nichž jsou umístěny kolejnice dráhy, byly odstraněny úplně. Nově tedy byla dobetonována původní základová deska na úroveň té původní a kompletně oba páry pásů. Vzhledem k tomu, že hranice stavební modernizace končila pod úrovní točny, bylo třeba pouze opatrně a zodpovědně provést profil napojení.
„Tato pokládka byla velkou technickou zajímavostí a novinkou i pro nás. Pokládka byla realizována na rekonstruovanou a prodlouženou dráhu z vodostavebního a mrazuvzdorného železobetonu. Část kolejnic jsme ohýbali přímo na stavbě, aby co nejlépe přilnuly ke stavebnímu podkladu. To na vodohospodářských stavbách opravdu běžně neděláme,“ dodává Ing. Beržinský.
Nejnáročnější částí bylo kotvení do šablon podle přesného geodetického vytyčení a následná přesná rektifikace (polohové a výškové umístění) dvou párů kolejnic do předepsané polohy. V tomto případě se jednalo o provádění pilot a mikropilot (zemních kotev). Ty slouží jak pro dočasné, tak i pro trvalé zajištění stability budovaných konstrukcí kolejové dráhy. Opěrné zdi nebyly budovány.
NÁROČNÝ OHYB
Jak jsme již uvedli, kolejnice byly měněny v celé délce modernizované a prodloužené části kolejové dráhy na návodním líci. Ohyb se týká úseku dráhy na přechodu rozdílných sklonů dráhy cca 20 metrů pod točnou – tedy na modernizované části. Ohyb dominantní části kolejnic proběhl ve strojním závodě Strojírny Olšovec na tzv. hydraulickém zakružovacím lisu.
Konstrukce nového výtahu realizovaly ve výrobních provozech divize 6 společnosti Metrostav. Technologická část výtahu je doposud v projekční fázi, resp. dokončování Studie proveditelnosti.
HARMONOGRAM
Stavba od svého začátku nesmí omezit lodní provoz, takže veškeré činnosti této části rekonstrukce, včetně zpětného napuštění přehrady alespoň na minimální plavební hladinu, musely skončit do 26. dubna. „Jsem rád, že jsme termíny splnili. Kolejnice na návodní straně, kde proběhla modernizace kolejové dráhy a její prodloužení, byly k 15. dubnu 2020 nahrazeny novými. Metrostav na tuto část nasadil tři technické pracovníky z výrobního úseku a cca 15 dělníků,“ uvádí vedoucí projektu a dodává: „Navzdory výjimečné situaci, související s pandemickou krizí, se nám podařilo udržet funkční celý realizační tým. Stavební práce probíhaly v potřebné kvalitě a tempu i při zajištění všech mimořádných bezpečnostních a zdravotních opatření, jakými se staly roušky nebo mobilní umývárna s dezinfekcí. Především bych pak ale vyzdvihl zodpovědnost pracovníků.“
„Část velkého projektu je za námi, ale práce nepřerušíme. Zatímco se lodě budou přepravovat starým zdvihadlem, začneme přípravné a projektové práce na novém výtahu tak, aby jeho vozík bylo možné vyrobit v roce 2021 a do dubna 2022 osadit a zprovoznit. Bude to výjimečná, atypická konstrukce a již její návrh bude velmi složitý,“ dodává Ing. Beržinský.
Snahou Povodí Vltavy je neomezovat žádnou plavební sezónu, proto se všechny práce, omezující provoz lodního výtahu, soustřeďují do období plavebních odstávek. Jak bylo popsáno v tomto článku, v plavební odstávce 2019 až 2020 byla tak provedena stavební část – modernizace a prodloužení kolejové dráhy na návodním líci a zahájeny projekční práce nového lodního výtahu. Od 1. 5. 2020 je v provozu stará technologie (vozík, točna, elektrotechnologie, …) na nové dráze na návodním líci. Stará technologie bude využívána podle vývoje projekčních prací a následné výroby – max. ještě v plavební sezoně 2020 – 2021. Celý projekt skončí až po plavební odstávce 2022. Snahou objednatele i zhotovitele je však umožnit provoz nové technologie již od 1. 5. 2021.
V rámci této realizace dochází k průběžné aktualizaci časového harmonogramu s důrazem na detailní propojení vazeb mezi jednotlivými dodávkami a jeho důsledné dodržování. Provádění prací a jejich kontrola a revize po ucelených úsecích umožňující jak dokončení prací v předepsaném termínu, tak současnou možnost průběžného plnění nádrže (zachycení maxima přítoku z jarního tání a dešťů). I to mělo pozitivní dopad do plnění termínů.
Byla taktéž realizována zimní opatření (zastřešení úseků stavby se zajištěným vytápěním) pro možnost provádění prací ve zhoršených zimních klimatických podmínkách. Konstrukční návrh bednění pak umožnil rychlou instalaci a jeho přemístění na další úseky, včetně současné funkce zajištění zastřešení pro případ horších klimatických podmínek.
V SOUBĚHU S DALŠÍ STAVBOU
Modernizace lodního výtahu je úzce koordinovaná nejen se související stavbou, jež přehradu Orlík zabezpečí před účinky velkých vod, ale nesmí ovlivnit ani plánovanou výstavbu paralelního vanového zdvihadla pro lodě s maximální délkou 44 metrů a výtlakem do 300 tun. Počítalo se s ním sice už při návrhu hráze, dokončen byl ale jen betonový žlab pojezdné dráhy. Podle vyjádření Povodí Vltavy momentálně probíhají úvodní projekční práce pro následnou zadávací dokumentaci pro výběr zhotovitele. Stavba bude veřejnou zakázkou, zhotovitel bude vybrán ve výběrovém řízení.
ZÁVĚR
Divize 6 Metrostav a. s., má za sebou historicky bohaté zkušenosti z vodohospodářských staveb. Kolegové jsou proto přesvědčeni, že i přes pokládku kolejí, se kterou se zatím nesetkali, budou na vodním díle Orlík stejně úspěšní jako jejich předchůdci. Ti před téměř 60 lety totiž dokázali přehradu dokončit nejen kvalitně, ale také o osm měsíců dříve, než bylo původně plánováno.
Z podkladů Metrostav, a. s.
Povodí Vltavy, státní podnik
