Výtoňský most nepatří do starého železa, musíme ho jen využít jinak

Iveta Torkoniaková přede mě pokládá dokončenou architektonickou studii projektu Železničních mostů pod Vyšehradem, které mají propojit pražské čtvrti Výtoň a Smíchov. Namísto propojení dvou břehů i lidí, kteří je obývají, pohled na nový most rozděluje. Dohodnout se a vést dialog je přitom nezbytné, neboť stávající most je v havarijním stavu. V jeden moment na něj smí vjet pouze jedna vlaková souprava, a to ještě za snížené rychlosti 20 kilometrů v hodině. Přesto stavět se jen tak nezačne. Proti dopravcům, odborníkům z Kloknerova ústavu ČVUT, magistrátu a IPR stojí aktivistický spolek Nebourat, Národní památkový ústav i Český národní komitét ICOMOS (Mezinárodní rada památek a sídel). Kdo má pravdu?

Sedím s Ivetou Torkoniakovou v architektonickém studiu 2T engineering, s nímž před rokem zvítězila v mezinárodním soutěžním dialogu o podobu železničního mostu pod Vyšehradem a přilehlých oblastí, který uspořádala Správa železnic pod záštitou České komory architektů. Na návrhu se podílel rozsáhlý autorský tým, který označila za „tým snů“. Skládal se z mostních inženýrů, architektů, dopravních inženýrů a krajinářských architektů. Společně intenzivně pracovali přes dva a půl roku. „Za každým prvkem, který jsme navrhli, bylo nesčetně kol diskusí, kolegové přicházeli několikrát denně s různými inovacemi. V tom vynikal především Libor Marek. Ondra Lojík zase spočítal nemožné. Petr Bouřil vše zasadil do kontextu a uvedl na pravou míru a Adam Petrásek položil koleje, kde jsme potřebovali. Nelze vyjmenovat všechny, na tomto projektu se podílela celá řada skvělých lidí,“ vysvětluje Iveta Torkoniaková a vybídne mě: „Přečtěte si tento citát od doktora Michala Janaty, který jsem do úvodu studie uvedla. Připadá mi vzhledem k situaci dost trefný.“ Očima přelétávám řádky:

„Všechna lidská sídla od nejstarších měst až po megapole dneška v sobě obsahují rozpor. Na jedné straně čerpají z tradic dosavadních způsobů utváření sídel, na druhé straně jsou nucena v souladu s technologickým, ekonomickým, právním, politickým a sociálním vývojem se nově konfigurovat. Na jedné straně tedy města žijí kulturní pamětí, na druhé straně vytyčují nové sídelní vize, aby se minulost nestala pastí stagnace, či dokonce rozpadu.“

Proč jste si vybrala zrovna tento citát?

Je to citát k zamyšlení, musí být skutečně rozpor mezi kulturní pamětí a vytyčováním nových sídelních vizí. Také je zásadní varování, aby se minulost nestala pastí stagnace, či dokonce rozpadu, kde je hranice... S tím se aktuálně dost potýkáme – jakým způsobem naložit se stávajícím mostem, aby se nestal pastí? Náš návrh se zcela jistě touto pastí nestane.

Pro budoucnost měst je propojování tradic a inovací nevyhnutelné. Očividně ale tato obecně platná pravda neplatí pro výtoňský most, kde nad racionalitou vítězí emoce a polopravdy.

Už je to asi tradice, že emoce a dojmologie u výtoňského mostu vítězí. Když se stavěl poprvé v roce 1872, lidé nový most nechtěli, nelíbil se jim. V roce 1901, při výměně staré konstrukce za novou, se také postavili proti, protože si na tu původní již zvykli a nová pro ně byla nepřijatelná. Teď se historie opakuje. Jde o zvyk.

Čekala jste, že bude projekt budit takové vášně a vyvolávat diskuse?

Předpokládala jsem, že to nebude úplně jednoduchá záležitost. Měla jsem ale za to, že problematika výstavby nového mostu už byla přece jen trochu prodiskutovaná. Vždyť v roce 2018 představil IPR návrh Romana Koutského na výtoňský most, což proběhlo bez povšimnutí veřejnosti.

Co si myslíte o názoru, že starý železniční most by se měl zrekonstruovat, a ne stavět nový?

Touto otázkou jsme se zaobírali na začátku soutěže. Jednohlasně jsme dospěli k závěru, že oprava není řešením. Opravený most by měl životnost maximálně 30 let a následně bychom měli stejnou otázku zpátky. Most je v takovém havarijním stavu, že by se muselo nahradit zhruba 70 % konstrukce. Někteří odborníci dokonce tvrdí, že by nakonec bylo třeba vyměnit 100 %, protože po roznýtování už nikdo nedá most dohromady. Každopádně co vám vznikne, když vyměníte 70 % konstrukce?

Bude to replika.

Přesně tak, z původního mostu toho moc nezůstane. Ztratí se autenticita hmoty, která mi připadá mnohem důležitější než autenticita místa. Na mostě jsou krásné řemeslné detaily pronýtování, spojování jednotlivých prutů. Než to skoro všechno vyměnit, je lepší ho vzít, jak je, a přesunout jinam. Nechat pěším, aby si ho v klidu mohli prohlížet. Vytvořit takové muzeum pod širým nebem. Rekonstrukce je řešením platným pouze na 30 let, kdežto nový most tu bude při dobré údržbě bez problémů sloužit dalších 150 let.

Aktivistický spolek Nebourat, který se staví proti záměru vybudovat nový železniční most, ve své petici sesbíral podpisy 21 000 lidí. Když uvážíme, kolik obyvatel má Praha, tak je to promile. Přesto, nemrzí vás jejich kritika?

Kolik podpisů patří lidem, kteří vědí, o jaký most jde? Kolik z nich, co podepsalo, zná detaily? Setkávám se s některými lidmi, třeba i s kamarády architekty, kteří mi řeknou: „Promiň, taky jsem to podepsal, protože chci zachránit starý most, mně se líbí.“ Tak jim vysvětluji, že ho přesouváme, zachraňujeme. Pak se omlouvají a říkají, že to nevěděli, a tím pádem je vše v pořádku. Mají poloviční informace. Odpůrců je hrstka, většinou nám veřejnost fandí a na nový most se těší.

Co byste všem odpůrcům řekla, kdybyste měla možnost s nimi osobně mluvit?

Ukázala bych jim celou architektonickou studii a vysvětlila, že modernizujeme rozsáhlé území, abychom mohli vybudovat železnici nového tisíciletí a propojit oba břehy cyklisticky i pěší cestou. Most nebude určený jen pro železnici, ale také pro Pražany díky jeho širokým lávkám a využitelným předpolím.

Výstavba nového mostu má mnoho souvislostí, železnice přímo souvisí s rozvojem Prahy, je součástí MHD. Navíc obyvatelé v okolí vnímají železnici jako neudržovanou a hlučnou dělící linii uprostřed města, to se do budoucna musí změnit.

Když se dívám na vaše řešení, dost parafrázuje stávající most. Není výstřední a nenarušuje panorama Prahy. Byl to váš záměr od počátku?

Šlo o jednu z podmínek Ministerstva kultury, potažmo NPÚ, které říkalo, že je přípustné nahradit stávající ocelovou konstrukci její volnou tvarovou kopií. Z toho vyplynula konstrukce tří oblouků za sebou, jejich výška a barevnost. Naším záměrem bylo i maximální ochránění historické konstrukce, kterou netvoří jen ocelová příhradová část mostu, ale i kamenná spodní stavba včetně viaduktu na Výtoni a pilířů ve vodě. Důležitým aspektem pro nás bylo, aby most byl pouze jeden, čímž jsme chtěli minimalizovat i rozsah zásahu na území Výtoně. Zadání soutěže totiž počítalo i s variantou dvou mostů vedle sebe. Abychom řešení jednoho mostu dokázali zrealizovat, museli jsme si nejprve odpovědět na dvě otázky.

Které to byly?

Za prvé, je reálné dát tři koleje na dva stávající pilíře, unesou tuto zátěž? Za druhé, umíme navrhnout takové kolejové řešení, které nám umožní uložit tři koleje na mostě vedle sebe a zároveň je na Výtoni rychle rozplést a vytvořit střední nástupiště zastávky Výtoň? Díky týmu snů, jak ho nazývám, byly obě odpovědi kladné.

Příčné řezy.

Jak jste vyřešili prostory pro pěší?

Po obou stranách mostu jsme přidali vykonzolované lávky pro pěší a cyklisty propojující v jedné výškové úrovni celé území délky 550 metrů. Přes Vltavu jsme ještě přidali dvě obloukové lávky délky 210 metrů propojující nábřeží. Rovná lávka na jižní straně mostu bude určena jen pro pěší, na severní bude smíšený provoz. Lávky, které se klenou z jednoho nábřeží na druhé, budou se smíšeným provozem pro cyklisty i pěší. Celkem tedy počítáme se čtyřmi lávkami, a pokud sečteme šířky obou lávek, ať už na pravé, nebo levé straně, vždy vycházejí na sedm metrů.

Jak jste zohlednili povodňová rizika?

Lávky propojující nábřeží, které by vyšší hladinou vody mohly být dotčené, jsou umístěny nad úrovní protipovodňové ochrany. Také obě průběžné lávky jsou vysoko nad úrovní protipovodňové ochrany a umožňují propojení obou břehů i v době povodní.

Zmínila jste, že původní ocelovou konstrukci chcete zachránit. Jaké s ní máte plány?

Výtoňský most vnímám jako většina Pražanů – jde o součást panoramatu. Líbí se mi na něm ta jeho neuvěřitelná subtilnost. Dnešní normy ale takovou konstrukci pro zatížení železnicí v podstatě neumožňují. Proto jsme už od počátku přemýšleli, jakým způsobem původní most využijeme dál. Nepatří rozhodně do starého železa. Chtěli jsme z něj udělat stezku pro pěší a cyklisty. Nevím, jestli jste si všimla, ale v našem původním návrhu jsme ho měli přesunutý o 300 metrů směrem ke Hradu. Vytvořili jsme nové propojení oblastí okolo botanické zahrady Na Slupi a nádraží Na Knížecí.

Jižní pohled.

Proč se tedy mluví o umístění v Modřanech? A je tato lokace finální?

Ozývají se hlasy, že zanechat ho v centru by zničilo panorama, Praha prý není odkladiště starých mostů. Správa železnic proto oslovila magistrát, ať rozhodne o vhodném místě, kam by se dal starý most přemístit. IPR navrhl osm variant a vyhodnotil klady i zápory. Nakonec vybrali dvě lokace a obě jsou v Modřanech. Finální by měla být na řece pod tamním jezem.

Soutěž se netýkala jen mostu, ale i přilehlých oblastí. Jak často jste tam chodili, když jste na urbanistickém řešení pracovali?

Území jsme si prošli nesčetněkrát, trávili v něm spoustu času a nepřestali jsme tam chodit, i když už máme studii hotovou. Neustále nás to tam táhne a řešíme detaily, které bychom ještě mohli nějakým způsobem posunout.

Co dále vás při navrhování urbanistického řešení inspirovalo?

Nejsem stoupencem konzervativní architektury a inspirují mě mladí lidé, pro které se snažím vytvářet příjemný prostor. Jsem ráda, když moje stavby mají dobrou auru, a to znamená, že tam lidé rádi chodí. Proto mě nejvíce inspirují místa, kde se shromažďují, a všímám si, proč jsou tak oblíbená – inspiruje mě užitnost.

Jaké bariéry jste v území Výtoně a Smíchova řešili a jak jste se s nimi vypořádali?

Problematika území je složitá. Vnímali jsme neduhy, které jsou dány špatným urbanistickým propojením oblastí okolo mostu. Chtěli jsme území více scelit. Na Výtoni se nacházejí viadukty, které dnes vnímáte jako hodně neutěšený prostor. Jsou neprůchozí a špinavé. Malý průchod se nachází pouze v ulici Vyšehradská. Tyto uzavřené kamenné klenby představují bariéry ve městě, které jsem chtěla odstranit. Když se podíváte na protější břeh, na straně Smíchova se pod železnicí nachází val neumožňující průchod pěším ani cyklistům. Územím můžete projít pouze přes Strakonickou ulici a po nábřeží.

Jak konkrétně chcete urbanisticky změnit oblast Výtoně?

V současné době je v okolí mostu nepřehledný spletenec ulic, parkoviště pod mostem a celé soumostí vytváří velkou bariéru v území. Naší snahou je zpřehlednit a zjednodušit dopravu a propojit území okolo mostu. Ve Svobodově ulici mezi nábřežím a Vyšehradskou jsme navrhli pěší zónu, do níž může vjet pouze tramvaj. Prostor se tím zjednoduší, zklidní, vytvoří se otevřený a bezpečný prostor pro přestup z nové železniční stanice Výtoň na tramvajové spoje. Automobilovou dopravu převádíme do ulic Vnislavova a Libušina. Upravujeme i řešení křižovatek. Z důvodu zvýšení bezpečnosti jsme rozšířili poměrně úzká nástupiště na Rašínově nábřeží. Tam, kde dnes pod viaduktem parkují auta, vznikne malé náměstí pod mostem, které nabídne prostor pro kulturní akce a propojení s oblastí okolo Podskalské celnice. Některé klenby kamenného viaduktu budou průchozí, v jiných se budou nacházet komerční prostory a hygienické zázemí. Schody a výtahy se dostaneme na nově vybudovanou železniční zastávku i na lávky na mostě, a aniž bychom klesali, půjde přejít celé území až na Smíchov.

V čem je odlišný urbanistický přístup ke smíchovskému nábřeží?

Výtoň navrhujeme jako kulturní předpolí, smíchovskou část využíváme ke sportovním volnočasovým aktivitám. Bude tu malý skatepark, street ball, půjčovna sportovního vybavení, kavárna a hygienické zázemí pro sportovce včetně skříněk. Plánujeme zde i vybudovat cyklostezku, která povede skoro až k původnímu vyšehradskému nádraží. Záměrem je propojovat oblasti ve všech směrech a náplní přilákat všechny obyvatele. Vytváříme volnočasový most, most pro procházky, kulturu, sport i rozjímání.

Jaké jsou aktuální kroky, milníky v tomto projektu?

My jsme dopracovali architektonickou studii a nyní se bude připravovat další stupeň projektové dokumentace. Souběžně budou specialisti zpracovávat HIA.

Četla jsem o tom – copak nemáme v Česku dostatečnou památkovou ochranu, že Ministerstvo kultury vyvolalo řízení HIA (Heritage Impact Assessments), kdy se bude posuzovat velikost zásahu do kulturního dědictví?

Většinou se využívá v oblastech, jako je například Indie, kde památková péče není dostatečná. Proto by nás zajímaly příklady, jak HIA rozhodovala na území západní Evropy. Je totiž otázkou, jaký bude závěr. Předpokládám, že výsledkem může být zásah velký, střední nebo malý. Jsem na výsledek zvědavá. Pro všechny to bude novinka. Ještě není jasné, kdy se HIA dočkáme, může trvat i více než dva roky.

Ztrácíme čas, který nemáme.

Ano, také se mi zdá. Mimochodem pan ředitel Kloknerova ústavu v jednom rozhovoru uvedl, že nelze vyloučit, že by most mohl spadnout.

Co se ale stane, když budeme stále čekat na posouzení a most už bude v tak špatném stavu, že po něm nebudou moct jezdit vlaky?

Prý se případně udělá mostní provizorium.

Otálení s výstavbou bude celý projekt jen prodražovat. Vnímám, že nad rokem zahájení výstavby visí otazník. Jaké doporučení byste dala ostatním architektům, kteří by se chtěli zapojit do takto velkých a významných projektů, jež mohou být kontroverzní?

Byla bych ráda, kdyby Česká komora architektů a jednotliví architekti byli kolegiálnější. Uvědomovali si, že tou nekolegiálností si podřezávají vlastní větev. Těšilo by mě, kdybychom stáli víc při sobě a dokázali trochu potlačit nabubřelá ega. Takže pokud se například vyhlašují výsledky architektonické soutěže, nad níž má ČKA záštitu, pak by neměly být zpochybňovány členy Komory, kteří často nemají úplné informace a reagují na základě dojmologie. To platí i pro železniční mosty pod Vyšehradem.

Pevně věřím, že nový železniční most bude stát. Co dáte do jeho mostní schránky?

Jak říkám, jsem ráda, když má stavba dobrou auru a je z ní cítit pozitivní energie. Jde o příjemné místo, které je lidmi oblíbené a často navštěvované. Proto bych tam dala požehnání nebo něco, co by tuto myšlenku symbolizovalo.