Plavební komora Štvanice proplaví ročně přes 12 300 lodí
Přestřižením pásky na lodi Najade za účasti ministra dopravy Karla Havlíčka slavnostně skončil projekt Modernizace rejd plavební komory Praha-Štvanice. Lodě, proplouvající druhou nejzatíženější komorou v České republice, mohou nyní bezpečně vyčkávat, až bude komora připravena na proplavování. Malá rekreační plavidla přitom nebudou ohrožena velkými loděmi. Plavební komora Štvanice proplaví ročně přes 12 300 lodí. Nejvytíženější komorou je přitom Praha‑Smíchov s průměrným počtem 25 500 proplavených plavidel ročně.
VYBRANÍ SUBDODAVATELÉ
- LABSKÁ, strojní a stavební společnost, s. r. o.
- ČESKÁ ŽULA s. r. o.
- Terracon a. s.
- Zakládání staveb, a. s.
SPRÁVCE STAVBY
- KONCEPT CB spol. s r. o.
Modernizaci rejd plavební komory Praha‑Štvanice realizovaly společnosti Metrostav a. s. a EUROVIA CS, a. s. – jako „Společnost pro PK Štvanice, Metrostav – Eurovia“ se stavebními náklady 132 milionů korun (včetně DPH). Práce skončily v březnu 2020.
Cílem modernizace rejd plavební komory bylo vybudování nových krátkodobých čekacích stání pro malá i velká plavidla v horní i dolní rejdě plavební komory. Díky nové nábřežní zdi, navazující na slavný Negrelliho viadukt, nyní mohou lodě bezpečněji a pohodlněji „zaplouvat“ do zdymadla. Namísto vyčkávání na motorech na řece se dnes lodě vyvazují ke břehu a pro malá plavidla je k dispozici samostatný prostor, kde je při manévrování velké osobní a nákladní lodě neohrozí.
PRŮBĚH MODERNIZACE A NÁVAZNOSTI NA NEGRELLIHO VIADUKT
Před zahájením vlastní modernizace bylo nutné zřídit dočasnou manipulační lavici, a to navezením 13 500 tun štěrkopísku do koryta řeky pro pojezd mechanizace. Šlo například o velkoprofilovou vrtnou soupravu a jeřáb s vibroberanidlem. Současně s tím bylo potřeba vybourat stávající betonové opevnění svahu.
Při souběžně pokračující rekonstrukci tzv. Negrelliho viaduktu, který spojuje Masarykovo nádraží v Praze přes ostrov Štvanici s Bubny, byla omezena příjezdová komunikace ke staveništi na plavební komoře Štvanice. Bylo tedy nutné komunikovat s vedením rekonstrukce viaduktu a synchronizovat návoz techniky a materiálů tak, aby nedošlo ke kolizi v tomto zúženém prostoru. Napojení na konstrukci Negrelliho viaduktu je pro průchod provedeno propojením konstrukce čekacího stání s pilířem viaduktu šikmou betonovou rampou, která slouží jako přístupová cesta do prostoru čekacího stání. Tato rampa je opatřena zábradlím a je obložena kamennou dlažbou stejně jako zbytek konstrukce čekacího stání. Přímá stěna čekacího stání je v plavební dráze půdorysně plynule napojena na šikmou stěnu pilíře Negrelliho viaduktu. Obě konstrukce (čekací stání a pilíř Negrelliho viaduktu) jsou na sobě nezávislé, pouze se dotýkají.
HORNÍ A DOLNÍ REJDA
V horní rejdě směrem do centra města bylo vybudováno nové samostatné čekací stání pro malá plavidla celkové délky 40 metrů se sedmi dalbami (vybetonované svislé ocelové trubky průměru 0,5 metru, tvořené vždy jednou pilotou zasazenou do vrtu vyplněného betonovou směsí). Tyto dalby umožňují bezpečné vyčkávání rekreačních plavidel na proplavování mimo prostor pro velké osobní a nákladní lodě. U stávajících daleb pro velká plavidla došlo k prohloubení na hloubku 2,5 metru, která umožní ponor lodí 2,2 metru.
V dolní rejdě byla prohrábka provedena za pomoci podvodního dozeru a rypadla plovoucího na pontonu. Prohrábku horní rejdy bylo nutné, vzhledem k přítomnosti bahnitého sedimentu, provádět za pomoci plovoucího rypadla s drapákem. Veškerý materiál byl těžen z lodí, nakládán a odvážen po vodě.
REALIZACE PILOTOVÉ STĚNY
V dolní rejdě proběhly podstatně rozsáhlejší práce. Stávající úzký plavební kanál bez jakéhokoliv čekacího stání byl po proudu od Negrelliho železničního viaduktu rozšířen do levého břehu ostrova Štvanice pomocí téměř 200 metrů dlouhé svislé pilotové stěny. Došlo k rozšíření manévrovacího prostoru k bezpečnému zaplouvání do plavební komory. Dále vzniklo u svislé stěny samostatné čekací stání pro velké lodě délky až 137 metrů (maximální užitná délka lodě na tomto úseku vodní cesty) a 20 metrů dlouhého stání pro rekreační lodě. Rovněž zde je nové osvětlení, světelná signalizace vjezdu do plavebního kanálu a informační systém.
Převrtávaná pilotová stěna, byla provedena za pomoci velkoprofilové vrtné soupravy z dočasné manipulační lavice. Stěna je složena ze 404 kusů pilot. Nejprve byly v daném úseku stěny provedeny piloty primární z prostého betonu. Mezi ně byly následně převrtány piloty sekundární, které jsou vyztuženy armokoši.
Po realizaci pilotové stěny proběhla betonáž hlavového trámu a výstavba opěrné zídky, osazení úvazných prvků, zaberanění štětovnic (vytvoření štětovnicové jímky a odtěžení prostoru mezi stěnami), realizace jímky, rozepření jímky, nabetonávka pilotové stěny, realizace kamenného obkladu nabetonávky, pochozího plata a opěrné zídky, byl vytvořen zásyp jímky, došlo k odstranění rozepření, odstranění štětovnic, odstranění manipulační lavice a montáž osvětlení a oplocení.
Před modernizací nebyla osvětlená horní a dolní rejda. Toto bylo doplněno až v rámci popisované modernizace, a to instalací sklopných stožárů s úsporným LED osvětlením. Do stávajícího osvětlení prostoru plavební komory Štvanice nebylo v rámci projektu zasahováno. Informační systém byl rozšířen o hlásné trouby na horní i dolní rejdě, bylo doplněno návěstidlo a informační tabule.
ZÁVĚR
Modernizace horní a dolní rejdy plavební komory Štvanice byla mimořádným projektem. V jeho průběhu se specialisté Metrostavu setkali s řadou nepředvídatelných okolností. Jednalo se zejména o různorodou geologii v horní rejdě s nánosem bahenních sedimentů na dně řeky nebo o složité založení ochranné jímky v nasypané pracovní plošině rejdy dolní. Zajistit „suchý“ pracovní prostor pro železobetonové konstrukce a obklad kamenem pod hladinou řeky Vltavy bylo pak asi nejnáročnější.
Metrostav v Praze touto modernizací navázal na obdobnou modernizaci plavební komory Kořensko. I zde se jednalo o výstavbu čekacích stání, prohrábku dna, realizaci pilotových základů a opevnění svahů. Práce probíhaly za plného provozu plavebních komor v korytě Vltavy. Část prací probíhala pod ochrannou jímkou za stálého čerpání vody jeden metr pod dnem koryta Vltavy.
Modernizace byla součástí rozsáhlého projektu zvýšení parametrů Vltavy z Mělníka do Prahy, která včetně rekonstrukce 10 mostů a prohloubení koryta na ponor 2,2 metru, s celkovými náklady kolem 2,5 miliardy korun skončí v roce 2022. Kromě peněz z fondů EU bude financován i prostředky ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Jedná se o první vodocestný projekt spolufinancovaný Nástrojem Evropské unie pro propojení Evropy CEF v České republice, kdy společně s dalšími stavbami zejména na plavebním kanále Vraňany – Hořín dojde ke zvýšení plavebních parametrů Vltavské vodní cesty z Mělníka do Prahy a vytvoří se tak podmínky pro intenzivnější využití vodní cesty pro zásobování metropole náklady i pro atraktivní plavbu osobních lodí.
Ing. Lucie Vodrážková
Metrostav a. s., Divize 6
