Radek Liška
uvedl v rámci doplňujícího rozhovoru vedoucí projektu Vodního díla Gabčíkovo za společnost Metrostav a. s., divize 8, Ing. Radek Liška.
Prakticky máte za sebou první část realizace. Které etapy byly z Vašeho pohledu nejzajímavější?
Trochu bych Váš dotaz upřesnil… Prakticky sice máme druhou etapu (ukončení modernizace pravé komory) téměř za sebou, ale s ohledem na různé neočekávané vlivy a řešení dodatečných nároků ještě probíhá uvádění do provozu a s tím i ladění řídicího systému.
Dílo je zajímavé samo o sobě. Pokud bych ale měl vyzdvihnout něco skutečně unikátního, tak se rozhodně jedná o montáž nových dolních vrat. Několikrát již byly zmiňovány rozměry těchto konstrukcí, ale neméně zajímavá byla jejich montáž. Kolegové z divize 3 od počátku předpokládali výrobu v Horních Počernicích, kde sídlí výrobna ocelových konstrukcí Metrostav a. s. Z toho pohledu bylo nezbytné již v první etapě projektu, tj. u projekčních prací, vzít do úvahy přesné rozdělení konstrukce, aby byla zajištěna následná doprava přes 370 km a také následná manipulace se stotunovými dílci na stavbě v Gabčíkovu. Pro informaci, jedno křídlo dolních vrat bylo pro převoz rozděleno na sedm dílců a páku.
Pro vlastní manipulaci a montáž byl na dně plavební komory umístěn jeden z největších mobilních jeřábů, který je možné u nás zajistit. Tento jeřáb odebíral z prostoru mostovky silnice, která prochází přes dolní ohlaví plavebních komor, jednotlivé dílce vrat a přemisťoval je na montážní rošt umístěný také na dnu komory. Po provedení nezbytných operací na dílci byla konstrukce pomocí jeřábu a tzv. otáčecí stolice zvednutá do svislé pozice a umístěná na připravenou zavážecí dráhu. Potřeba této zavážecí dráhy vyplynula z toho, že osa otáčení a vlastní umístění vrat je z velké části pod mostovkou.
S montáží dolních vrat souvisela také náročná koordinace osazování tzv. armatur muriva. Jedná se o ocelové konstrukce, které jsou umístěny v připravené drážce primárních betonů. Po montáži těchto „armatur muriva“ se realizovalo vyvázání betonářské výztuže. V obou případech se jedná o velice složité činnosti. Nemluvíme zde o běžné železobetonářské činnosti, ale skutečně o náročném vyvazování výztuže v nepřístupných podmínkách, velkých dimenzích, a to vše muselo být realizováno v koordinaci s montáží vyrobené ocelové konstrukce, ke které v mnoha případech byla výztuž i přivařována.
Zmínit mohu i rozměry jednotlivých konstrukcí a také přístup do prostorů pro provádění prací. Například u regulačních uzávěrů rozměru 4 × 4 m prochází nový segment šachtou o rozměrech jen o několik centimetrů větší.
V některém z minulých čísel časopisu jsme psali o využívání jádrového vrtání a řezání lanem pro propojení nových a primárních betonových částí.
Toto je taktéž jedna z mnoha zajímavostí v rámci realizace. Opět nelze mluvit o běžném postupu. Jádrové vrtání bylo naplno využito například v případě stavební připravenosti pro záskokovou – uzavírací klapku, vyrobenou společností ELFE.
Tyto technologické postupy v průběhu realizace nahradily vrtání pneumatickým příklepem, který byl vybrán v úvodu. Pneumatické vrtání se jevilo efektivnější, levnější a rychlejší, ale až do okamžiku nárazu na výztuž širší než 12 mm. Bohužel, zkušební vrty proběhly v místech, kde jsme na takto rozměrné výztuže nenarazili. Museli jsme pak zvolit jiného dodavatele, resp. jiný způsob vrtání, který si i s tímto poradil. Tím se stala firma JLRDIAMOND s Romanem Wojnarem v čele, která odvedla obří kus práce.
V jakém stavu vlastně byly některé důležité části komory?
Obavy byly především z toho, v jakém stavu budou betonové konstrukce především v systému plnění a prázdnění komor – v kanálech pod dnem komory. Tyto obavy se ale nenaplnily. Betony byly poškozeny jen na pár málo místech, ostatní plochy byly i po těch letech ve velice solidním stavu. V dobrém stavu byly i boční zdi plavební komory, nebylo nutné je nějak zásadně sanovat. Investor si v rámci zadání zakázky nadefinoval také barevné sjednocení pohledových ploch plavební komory. Toto bylo realizováno speciální hmotou od společnosti SIKA.
Na některých původních ocelových konstrukcích byly zjištěny poruchy na vybraných detailech na únavu. To se týkalo jak dolních vrat, tak i horních, kde např. provozovatel opakovaně prováděl opravy na konzolách ložisek. Obecně ale hodnotím práce projektantů takto rozměrných ocelových konstrukcí vysoko. Za to, že neměli před 40 lety současné vymoženosti, je potřeba jim vyslovit poklonu.
Omezoval se v průběhu realizace provoz na silnici, která vodním dílem prochází?
Modernizace plavební komory probíhala při plném provozu, resp. nebylo potřeba omezovat provoz na strategické silnici, která přes Vodní dílo Gabčíkovo prochází. Pouze v době, kdy byl do plavební komory instalován jeřáb nebo byly instalovány jednotlivé dílce, byl provoz sveden do jednoho pruhu a řízen kyvadlově.
Mnoho se hovoří o vratech, klapce… Rozsah činností byl ale větší.
Samozřejmě. Součástí dodávky generálního zhotovitele byly i stavební činnosti na nedalekém objektu rozvodny vlastní spotřeby Vodní elektrárny Gabčíkovo. Rekonstruován byl objekt trafostanice, sanoval se objekt odlučovačů ropných látek, byly realizovány nátěry stožárů elektrického vedení a měnily se komponenty vlastní trafostanice.
Součástí investice byla i modernizace vtoků nátokového objektu. Jedná se o osm kanálů (pro každou plavební komoru čtyři), které jsou osazeny česly a slouží pro přívod vody do prostoru plnícího a prázdnicího systému komor (kanály 4 × 4 metrů). Ty jsou od komory odděleny dnem se štěrbinami, přes které se voda rovnoměrně dostává do/z komory přes vtoky. Pro tyto vtoky bylo vyrobeno nové provizorní hrazení a na každém vtoku pro něj bylo realizováno nové vedení.
Strategická pak byla na této zakázce účast specializovaných firem na potápěčské práce. Jejich účast v rámci rekonstrukcí dilatačních spár v části pod vodou při nátokovém objektu byla zásadní pro úspěch dalších klíčových etap investice.
Ovlivnily práce na pravé komoře činnost levé?
Je jasné, že pokud se jedna komora opravuje, druhá musí fungovat bez problémů, aby nedošlo k omezení mezinárodní lodní dopravy. K zásadnějšímu omezení levé plavební komory došlo pouze v jednom jediném případě, a to v případě instalace pryžových pásů pro těsnění dilatačních spár nátokového objektu, který je společný pro obě komory. Zajištění této mechanické ochrany nešlo realizovat jinak, než současným omezením provozu obou komor. Ale žádný problém v lodní dopravě, díky profesionálně zvládnuté logistice a řízení specialistů na vodním díle, nevznikl. Dokonce se podařilo práce ukončit asi o měsíc dříve, než byla výluka původně plánovaná.
Jedna část je za Vámi, mnoho výzev před vámi. Co se nyní na Vodním díle Gabčíkovo děje, chystá?
Ty hlavní stavební a montážní práce skončily prakticky koncem roku 2020, dále však probíhaly činnosti na dílčích konstrukcích, uzávěrech, řešilo se těsnění… V květnu letošního roku pak začalo postupné napouštění pravé plavební komory (Pozn.: v době naší návštěvy – počátek června – byla celá komora zatopená na úroveň odpadového kanálu, resp. začalo postupné zaplavování horních vrat). Měřit a testovat se bude především těsnost a průhyb konstrukcí během napouštění pomocí osazených geodetických bodů…
Například u dolních vrat bude měření probíhat vždy po dvou metrech napuštění až do plné komory. Poté bude hladina ustálena po dobu dvou hodin a měření bude probíhat každou půl hodinu. Testuje se taktéž systém řízení ovládání vrat, napouštění a vypouštění v různých režimech, automatický, poloautomatický či manuální. Zkušební provoz z pohledu smlouvy bude probíhat plných 12 dní (pozn. není předepsaný stavebním úřadem). Následně bude probíhat souběžný provoz obou plavebních komor. Až poté investor přistoupí k odstavení levé plavební komory. Investor logicky vyžaduje 100% jistotu.
Součástí náročného testování bude i stav, kdy se bude přes vrchní hranu horních vrat přepouštět voda, čili bude se simulovat jezový režim. Do konce července by měly být všechny tyto procesy realizovány podle předepsaných požadavků.
Mimochodem… Jaká je vlastně souvislost resp. vazba provozu plavebních komor na výkon nedaleké elektrárny?
Je logické, že při vypouštění či napouštění komory se tato voda stává vlastně nevyužitou, „jalovou“, resp. efektivnější by bylo ji případně samozřejmě využít k pohonu turbín elektrárny a vyrábět čistou elektřinu. Zajímavostí obou komor je to, že jsou propojeny vnitřními a vnějšími obtoky. Ty by měly sloužit k tomu, aby se alespoň z části eliminoval objem této „jalové“ vody a snižoval tak ztráty. Tyto obtoky však nikdy nebyly využívány. To bylo způsobeno technickými problémy, průsaky dilatací při uvedení do provozu v roce 1992 a v neposlední řadě byla provedena následně studie, která prokázala, že zprovoznění by v konečné míře nebylo rentabilní.
Bude se modernizovat levá komora jinak než pravá?
V zásadě nikoliv. Určité změny chystáme v rámci části regulačních uzávěrů, která si vyžaduje preciznější koordinaci souběžných činností mezi oceláři z Divize 3 a betonáři. Tady vidíme časové rezervy. Oproti pravé komoře se budeme muset vypořádat s tím, že to budou mít pracovníci ze svého zázemí na staveniště (do komory) minimálně o půl kilometru dále. Komplikovanější bude využití mobilních jeřábů, protože místní obslužná cesta nebude moci být neomezeně využívána – investor ji potřebuje pro své vodohospodářské potřeby. Naproti pravé komoře plánujeme instalaci stacionárního jeřábu přímo do komory u horního ohlaví, což by nám z pohledu stísněných podmínek mělo značně pomoci.
Předpokládám, že velmi živo je i nyní ve výrobě v Počernicích…
Přesně tak. Osobně jsem se v Horních Počernicích přesvědčil o tom, že dolní vrata pro levou plavební komoru jsou ve stavu značné rozpracovanosti a mnoho dílů je již připraveno na lakování. První díly budou do Gabčíkova přivezeny koncem letošního roku. Samozřejmě předtím budou realizovány bourací práce a realizace stavební připravenosti pro výměnu dolních vrat na levé plavební komoře. Záskoková klapka horního ohlaví a regulační uzávěry budou přivezeny dříve, jelikož se části již skladují u výrobců.
Nová dolní vrata jsou konstrukčně velmi podobná, ale byly odstraněny některé nedostatky původního řešení. Ale stále se jedná o uzavřenou deskovou ocelovou konstrukci. Z počátku se uvažovalo, že by vzdušná strana vrat byla otevřená. Nakonec od tohoto bylo ze strany investora ustoupeno a konstrukce je uzavřená, aby se dalo za provozu plavební komory kontrolovat únavové detaily a případné průsaky nebo poruchy.
Výhradní odpovědnost za informace použité v článku nese autor. Evropská unie nenese žádnou odpovědnost za použití informací, které se v něm nacházejí.
Spolufinancovaný Európskou úniou z Nástroja na prepájanie Európy
