Vltavská vodní cesta prochází rozsáhlou modernizací. Jednou z klíčových staveb je úprava ohlaví velké plavební komory Hořín na parametry vodní cesty třídy Va. Hlavní změnou bude zvýšení podjezdné výšky v profilu dolního ohlaví, které je zároveň mostem, na minimální výšku 7 m. Řízení prací má na starosti Josef Špaček z divize 6 Metrostavu.
Máte za sebou první půlrok na Hoříně, jaké práce již proběhly?
Můžeme ho rozdělit do dvou částí. Do 1. července 2019, kdy byl přerušen provoz na velké plavební komoře, a po 1. červenci, kdy byly zahájeny stavební práce. V první části, do přerušení provozu ve velké plavební komoře, jsme veškeré úsilí věnovali na přípravu realizace. Doplňovali jsme projektovou dokumentaci o výrobní výkresy a dílenskou dokumentaci. Při získávání dodatečných informací jsme narazili na některá zjištění, která nás nutila změnit budoucí provádění díla. Při výběru dodavatelů jsme se snažili najít taková technická řešení, abychom byli připraveni na možná budoucí překvapení a mohli jsme operativně měnit technologické postupy s minimálním vlivem do časového postupu prací.
Ve druhé části půlroku jsme po přerušení provozu na velké plavební komoře zahájili samotné stavební práce. Výrazně nám pomohlo vypuštění kanálu v souvislosti s navazující stavbou Ředitelství vodních cest ČR. Na horním ohlaví jsme byli v podstatě na suchu od začátku odstávky. V tuto chvíli je tedy horní ohlaví úplně rozebrané, potřebné kamenné výplňové konstrukce vybourány a zahajujeme práce na nových nosných betonových konstrukcích.
A dolní ohlaví?
Na dolním ohlaví byla situace složitější. Nejdříve bylo nutné provést štetovou jímku, než bylo možné dokončit bourací práce na mostovce. Nicméně povedlo se vše provést dle plánovaného harmonogramu a v tuto chvíli je kompletní mostovka zbourána. Dolní ohlaví je v tuto dobu z 80 % demontováno, zůstávají pouze spodní části pilířů mostu a výplňové, nosné, kamenné konstrukce.
Na dolní rejdě jsme provedli převrtávanou pilotovou stěnu, jež v budoucnu bude sloužit k navádění lodí do velké plavební komory, jejíž osa bude od ideálního stavu odkloněna cca o 2°.
Vzhledem k tomu, že se jedná o technickou památku, jsme pod dohledem zástupců památkové péče, se kterými jsme museli veškeré technologické postupy a způsoby pasportizace sladit. Všechny kamenné prvky mají tedy své označení a budou vráceny na své původní místo buď tak, jak tam byly původně, nebo velikostně upravené. Ale vždy tak, aby rozdíl od původního vzhledu konstrukcí byl minimální. To se týká i mostovky, kdy původní kameny budou na ocelovou konstrukci mostu přímo přikotveny a budou se zvedat společně s nosnou konstrukcí.
Co vás ještě do konce roku čeká a jak by měla stavba postupovat v ideálním harmonogramu?
Podle časového plánu bychom chtěli dokončit horní ohlaví, abychom před koncem roku mohli začít osazovat nová vzpěrná vrata. Na dolním ohlaví bychom chtěli dokončit co nejvíce betonových konstrukcí, aby podíl prací na leden byl minimální. Osazení vrat dolního ohlaví je totiž plánováno na konec ledna 2020.
Pokud se budeme bavit, jak má stavba ideálně vypadat, tak celá naše práce směřuje k dubnu 2020, kdy bychom měli přerušit své práce a umožnit tříměsíční provizorní proplouvání velkou plavební komorou.
Jaké části stavby budou technicky nejnáročnější a nejzajímavější?
Technicky náročné bylo určitě zbourat most přes dolní ohlaví plavební komory. Naši předkové určitě nepočítali s tím, že se někdy v budoucnu bude most rozebírat a provedli jej tak pečlivě, že pokud bychom jednotlivé kameny od sebe neodřezávali, nebyli bychom schopni je zachovat. Systém per a drážek, zazubování a kotvení byl tak dokonalý, že s kameny nešlo bez poškození ani pohnout. Zajímavé bude určitě osazení vrat dolního ohlaví, jejichž výška dvanácti metrů je důvodem k náročnému uchycení a seřízení. V neposlední řadě bude zajímavá montáž ocelové konstrukce mostu a následné „pověšení“ kamenů. Konstrukce se musí osadit ve zdvižené poloze, proto bude probíhat její kompletace ve výšce cca 9 m nad vodou. Zároveň je naší představou kompletovat konstrukci v době, kdy pod ní budou podjíždět lodě během provizorního provozu.
Hořín je zapsaný jako kulturní památka, v čem je to pro stavaře komplikace a jak moc můžete zasahovat do vzhledu díla?
V podstatě do vzhledu díla zasahovat nemůžeme. Pohledové kamenné konstrukce vracíme zpět. Nové betonové konstrukce budou na první pohled zakryté. Betonové konstrukce, které by nebyly zakryté, se dle dohody se zástupci památkové péče obloží kamenem. Nicméně například na zdi dolní rejdy jde o imitaci, což si zástupci památkové péče uvědomují a kameny nebude třeba historizovat.
Komplikace spojená s pasportizací kamenných konstrukcí s sebou ale nese také zajímavou práci s historickou dokumentací a ověření si postupu dle PD z období okolo roku 1900 a stavem konstrukcí po více než 100 letech. Za sebe můžu říci, že jde o velmi zajímavé zjištění kvality přípravy práce. Protože, až na drobné odchylky v rozměru několika kamenů je stavba postavena podle projektové dokumentace.
V čem je specifická práce na vodě? Pracujete za lodního provozu?
V provozu je malá plavební komora a je tedy nutné oddělit prostor pro provoz malé plavební komory a staveniště. Toto s sebou nese určitá bezpečnostní rizika a provozovatel plavební komory musel přijmout opatření jako by sám na staveništi působil.
Dalším specifikem je proplavování souprav lodí přes malou plavební komoru. Objednatel zajišťuje proplutí souprav lodí přes malou plavební komoru pomocí remorkéru, a to prostřednictvím Metrostavu.
