Jakub Cigler 2. díl – Že neprůjezdnou prahu zachrání okruhy, je blbost

V čem je urbanismus New Yorku inspirativní pro Prahu? Proč je zbytečné se upínat k okruhům kolem měst a proč mohou být dřevostavby dobrým marketingem, se dočtete v druhé části rozhovoru s Jakubem Ciglerem a Alešem Raimrem.

Co by se mělo na urbanismu v Praze změnit?

J. C.: Urbanista by měl ke své práci přistupovat se zkušeností architekta. Jsou to dvě různé disciplíny, ale urbanismus musí být řešený se znalostí architektury. Zároveň je špatné, když architekti k urbanismu přistupují jako k uměleckému či autorskému dílu. 

Jako dobrý příklad bych uvedl New York. Tam na úplném začátku vznikl urbanistický plán jako fantastická velkorysá mřížka. V té době nikdo neplánoval, že tam budou jednou mrakodrapy. To se stalo až o mnoho desítek let později. Ale ta mřížka funguje, ať v ní rostou čtyřpatrové, nebo padesátipatrové domy. Tím pádem obstála i v období gigantického stavitelského boomu, který New York zažil. Mění se v ní jen infrastruktura. V New Yorku nemůže mít každý auto, jezdí se v taxících, přistavují se další a další linky metra, ale ulice se nemusí rozšiřovat. Ono to ani nejde. Na více pater a více lidí se nereaguje tak, že se dělají nové estakády a přidávají dálniční okruhy tak, jak je tomu u nás. 

Podle vás by dopravě v Praze dokončení vnějšího okruhu nepomohlo?

J. C.: To, že Prahu zachrání jedině okruhy, je úplná blbost. Musíme si prvořadě v sobě mentálně přenastavit přístup k tomu, co je to automobilová doprava. Nikde neexistuje žádné psané právo, že by člověk měl mít nárok na to se kamkoli dostat autem.

A. R.: Pokud bychom tyto okruhy vymýšleli v 70. letech, tak by to fungovalo. Ale ne v roce 2022 plánovat do roku 2040 něco, co už možná nebude potřeba. Problém okruhu nikdy nebude černobílý, automobilovou dopravu v Praze z velké části netvoří Pražané a je tu velký podíl průjezdné a kamionové dopravy.

J. C.: Je to vidět i na mnoha evropských metropolích. Pamatuji si například, že před 30 lety byl Londýn v totálním dopravním kolapsu. Totéž platí pro Paříž. Pak musel přijít někdo, kdo řekl ‚dost, tady budou mít přednost pěší a cyklisti‘. Pár dní nebo týdnů mohou být lidé v autech naštvaní, ale důležité je, že ti, kdo rozhodují o řízení těchto měst, nejsou populisté. Neptají se lidí, co chtějí, ale na základě dat a odborných znalostí rozhodují, co město a lidé v něm skutečně potřebují.

Revitalizaci pražského Václavského náměstí se věnujete už 17 let. Co by bylo podle vás nejlepší udělat s pražskou magistrálou, která jím prochází?

J. C.: Pokud magistrála nebo například železniční spojení na Masaryčku už jednou vzniknou, tak do města zarostou. Již tam jsou, ale nemusí se nechat tak, jak jsou. Jedná se o ohromné území uprostřed Prahy, které vytváří nepřekročitelné spáry, ty se ale mohou nějakým způsobem zacelit. Konkrétně magistrála za mě ať klidně zůstane, ale ať to není magistrála, ale městská ulice se širšími chodníky bez železných svodidel, se stromy a cyklopruhy. Půdorysně se tedy nic měnit nemusí, jen by měla přestat být pro automobilistu takovým lákadlem. Měla by tedy zůstat, ale proměňovat se do současnější podoby.

A. R.: Často se v kontextu estakády severojižní magistrály nad Masaryčkou prověřovala možnost jejího zboření, ale ukazuje se, jak velká je setrvačnost vývoje města a že to zacelování spár probíhá rychleji než nalezení společenské shody a povolení jiného, radikálního řešení. Je velmi snadné vymyslet extrémní řešení, ale pokud mu nedáte čas, je mrtvé už na začátku. Věříme v postupnou konverzi, která je reálná v čase. Tedy i magistrálu je třeba zkultivovat postupně.

Takže jste pro skandinávský přístup, kde se příliš silná doprava řeší ubráním jízdních pruhů, nikoli jejich přidáváním?

A. R.: Ano. Ale je třeba to dělat pozvolně. Dokud mají řidiči možnost magistrálu v plném rozsahu využívat, tak do centra budou jezdit i za cenu toho, že pak někde 20 minut objíždí ulice a hledají místo na zaparkování. Podívejte se na odstavná P+R parkoviště, která se postavila na kraji Prahy. Třeba to na Černém Mostě ještě nebylo od svého otevření plně obsazené. Je tedy zjevně stále jednoduché a pohodlné do centra jet autem. Proto jsem zastáncem přístupu dát řidičům pobídku – možnost mít na okraji města kde zaparkovat a používat postupnou, nepatrnou restrikci v centrální části města, aby se pro ně místo jízdy do centra stalo výhodnější zaparkovat za padesát korun pohodlně na Černém Mostě nebo v Letňanech. Ideálně aby třeba byl v ceně parkovného i lístek na metro.

DŘEVO JAKO DOBRÝ MARKETING

Má udržitelná výstavba místo i v současných krizích? Často se setkávám s názorem, že krize je pro přemýšlení o udržitelnosti dobrým akcelerátorem a pro developery začínají být udržitelné projekty zajímavé už i byznysově.

J. C.: Lidstvo nevymyslelo nikdy nic dobrého, když se mu dařilo dobře. Všechny výmysly pocházejí z krizí. Takže i tahle šílená válka, u které chceme, aby co nejrychleji skončila, má pozitivní vedlejší efekt. Tak jako před ní se nám nikdy tak dobře nežilo a nyní přišel čas na to, abychom si uvědomili, že takto snadno a na úkor budoucnosti to dál nejde 

Je povinností nás, kteří jsme odborníci se zkušenostmi v daných oborech, ať už jakýchkoli, abychom se udržitelností zabývali mnohem intenzivněji, než je po nás vyžadováno. Klient bohužel nepřijde sám z vlastní vůle s tím, že chce projekt senzitivní k životnímu prostředí. Je to na nás. Způsob argumentace nemá být postavený na tom, že přispěje ke snížení o nula celá milionů něčeho měřitelného v atmosféře, ale že mu to přinese ekonomický benefit. A to je dnes řešitelné. 

Daří se vám o tom klienty přesvědčovat?

A. R.: Dobrým příkladem je Meopta (Developerská společnost YIT revitalizovala bývalou továrnu Meopta v pražských Košířích, staví tu 149 nízkoenergetických bytů, pozn. red.), projekt, na kterém jsme spolupracovali. Nejedná se o velký brownfield, ale stojí za tím odvážný developer, jenž měl velkou továrnu a předělal ji na byty. Udělal nejrozumnější rozhodnutí, jaké mohl udělat. Nezbořil dům jen proto, že se mu nelíbil tvar nebo konstrukční výška. Většina současných developerů vyrostla na tom, že za posledních 20–30 let dělala především novostavby – i za cenu toho, že čekala spoustu let na možnost zbořit původní zástavbu.

Jak náročné bylo přesvědčit Skansku k tomu, aby se pustila do největší rezidenční dřevostavby, jaká má v Česku vzniknout, projektu Dřevák v pražských Radlicích?

J. C.: Na tento projekt proběhlo klasické výběrové řízení a s návrhem, že by jeden z domů v tomto rezidenčním projektu mohl být ze dřeva, jsme přišli my. Vedení Skansky to uvítalo a u řady jejich lidí, kteří se tím dynamicky zabývají, padl nápad na úrodnou půdu. To propojení přišlo ve správný čas.

Mají tedy podobné projekty dřevěné výstavby větší šanci do budoucna?

J. C.: Vnímáme dvě možnosti, jak přistupovat k dřevostavbám. Řada projektů se dá dělat s využitím současné legislativy. Investora je pak třeba přesvědčit, že dřevo má ty a ty výhody a ty a ty nevýhody. To zahrnuje požární bezpečnost, cenu, rychlost výstavby, zkrácení doby strávené na staveništi a podobně. Pak je třeba si dát na misky vah, zda se například nevyplatí investovat do stavby o pár procent víc, ale ušetřit na kratší době realizace, případně na provozních nákladech. Druhá možnost je takzvané inženýrské řešení, kdy se do projektu od samého začátku přizve požární konzultant, který vytváří s investorem a architektem specifické technické řešení. To se typicky děje v Rakousku, Švýcarsku, ve Skandinávii.

Není tedy problém ve zkostnatělých normách v Česku?

J. C.: Princip norem v těchto zemích je podobný jako u nás, normy máme velmi podobné a v tomto směru není třeba je v Česku zásadně měnit. Možnosti vidím právě v inženýrském přístupu. Mluvíme o dřevu často, protože nám přijde méně konfliktní a složité než jiné materiály. Je to taková „Popelka“ mezi materiály – praktické a nenáročné. Máme určitě co dohánět. Za tu dobu, co tu sedíme, vyrostlo v našich lesích několik rodinných domů, statisticky vzato.

Proč se tedy u nás nestaví více dřevostaveb, tak jako je to běžné jinde v Evropě?

J. C.: Aby investor mohl vše zhodnotit, potřebuje k tomu určité zkušenosti. Někdy to naráží na to, že se bojí udělat krok do neznáma. Ekonomika je stále pro každého developera na prvním místě. Na druhou stranu ti zkušenější rozumějí tomu, že ekonomika souvisí i s marketingem. Tak jako jsou lidé, kteří si kupují dražší bio potraviny, když si mohou koupit levnější, tak jsou i lidé, kteří chtějí žít zdravě a podle toho si hledají bydlení. A dřevo patří mezi přírodní materiály, které tito lidé vyhledávají.

Zkušenější investoři rozumějí tomu, že ekonomika souvisí i s marketingem. Tak jako jsou lidé, kteří si kupují dražší bio potraviny, když si mohou koupit levnější, tak jsou i lidé, kteří chtějí žít zdravě a podle toho si hledají bydlení.

Nehrozí, že z velkých developerských projektů budou vznikat „ghetta bohatých“? Že se tu budou koncentrovat jen lidi jedné sociální skupiny a tím vytvoří ve městě ostrov nepřístupný ostatním?

J. C.: Skupina lidí, kteří si kupovali za úspory nebo na hypotéku drahý byt, už je téměř vyčerpaná. Přibývá tedy lidí, kteří na hypotéku nedosáhnou nebo ji zhodnotí jako nerozumnou a zvolí raději nájemní bydlení. Pro ně už nyní vznikají byty. Aby byly dostupnější, jsou většinou menší a z toho se postupně stává trend. Stejně tak jako přibývá „co-livingu“, kdy více lidí sdílí například kuchyň, podobně jako na kolejích. Často lidé na nic jiného nemají. Takže už teď se sociální skupiny prolínají.

A. R.: Doufejme, že v Česku také bude přibývat bytů, které jsou ve vlastnictví a správě měst. Problematikou dostupného (nikoli sociálního) bydlení se země jako Nizozemí, Norsko, Velká Británie a Německo zabývají desítky let. Statistiky tam hovoří o tom, že do vlastnictví a správy města se dostane zhruba 20 procent bytů realizovaných v developerských projektech. V České republice nejde o zavedený model, i když je to jeden z nástrojů, jak brzdit proces gentrifikace. I tak je v tomto směru nutné pochválit snahy hlavního města Prahy o nastartování výstavby bytů.

Nezapomeňte si přečíst také první část rozhovoru.