V jednom z největších architektonických studií u nás JCA jsme si povídali s jeho zakladatelem Jakubem Ciglerem a hlavním inženýrem projektů Alešem Raimrem. Hlavním tématem, ke kterému se rozhovor často stáčel, je zkostnatělá legislativa, nedostatek sebevědomých lídrů a pokulhávání Česka za západem.
Jen v Praze aktuálně spolupracujete na rekultivaci minimálně tří velkých brownfieldů – na Žižkově, v Ruzyni a v Letňanech. Co vás na těchto územích tak přitahuje?
J. C.: Brownfieldy jsou velmi přitažlivé téma. Je to urbanismus, který vyplňuje a propojuje ty části města, které dříve město obkročilo, speciálně v Praze. Má to více různých poloh. Ať už jde o koncept samotného brownfieldu, nebo návaznosti na okolní zástavbu a infrastrukturu. My se to snažíme řešit komplexně i s respektem k hodnotám území, ale neustále narážíme na legislativní překážky.
Překážky v jakém smyslu?
J. C.: Návrh je základem pro vznik budoucí městské struktury, jejíž nedílnou součástí je páteřní síť komunikací a sítí. Ty jsou daleko fixnější než samotné budovy. Což zní paradoxně, ale je to dáno i historicky. Co se zafixuje v rámci infrastrukturních návrhů, je velice silně limitované právě legislativou, která je hodně zkostnatělá a zastaralá. Dopravními normami, hygienickými normami, skladbou a odstupy sítí a podobně. Architekt pak může vymyslet sebelepší návrh, jak dát budovám na těchto územích smysl, udělat sebelepší konverzi, ale je těmito překážkami ohromně sešněrovaný.
JAKUB CIGLER
Vystudoval Fakultu architektury ČVUT v Praze. Po absolvování spolupracoval s architektonickým ateliérem Future Systems v Londýně i přímo se zakladatelem této architektonické kanceláře Janem Kaplickým. V 90. letech 20. století začal Jakub Cigler působit na Vysoké škole uměleckoprůmyslové v Praze. V roce 2001 založil architektonické studio Cigler Marani Architekti, které bylo v roce 2015 po odchodu Vincenta Maraniho přejmenováno na Jakub Cigler Architekti. Jde o jeden z největších architektonických ateliérů v zemi. Jakub Cigler má šest dětí a bydlí na pražské Malé Straně.
Zdroj: Wikipedia
A. R.: Je třeba si uvědomit, že brownfield není nikdy prázdné území. Dříve byla velmi častá praxe developerů koupit brownfield, vyčistit ho, udělat z něj „greenfield“, tedy prázdné území, a na něm začít stavět. Na jednu stranu tím vznikl prostor, jak v prázdném území pohodlně vytvořit infrastrukturu, ale vytratil se historický nános, chcete-li genius loci, který by jinak pomohl spoluvytvořit identitu území. Často tak zanikly architektonicky cenné budovy nebo fragmenty původních industriálních technologií, ale týká se to třeba i vzrostlých stromů. Dnes je naštěstí větší tendence zachovávat a integrovat původní budovy do nové urbanistické struktury. To je z hlediska celkové koncepce transformace brownfieldů i architektonické pestrosti zástavby správné, ale čelíme pak často úplně absurdním diskusím.
Můžete uvést příklad?
A. R.: V bývalém průmyslovém areálu se nacházel architektonicky cenný objekt, ale pod objektem ve velké hloubce vedla obrovská páteřní kanalizace. Ověřili jsme, že objekt jde integrovat do urbanistické struktury, že ho lze bez ovlivnění té páteřní kanalizace reálně využít. Z podmínek správce kanalizace však vyplynul požadavek na přeložení páteřní kanalizace, což v tomto případě byl ekonomicky i majetkoprávně neproveditelný úkol. Jako investor se pak máte chuť vrátit k okřídlené větě: „Lepší zbourat a postavit znovu.“ Tím se ale dostáváme zase na začátek.
Z jiných případů lze uvést příklad, kdy jsme v rámci rekonstrukce objektu do veřejného prostoru před objekt navrhli umístění stromů do míst, odkud byly před časem odstraněny původní, již vyžilé stromy. Doplnění stromů do původních míst samozřejmě podporovala samospráva i investor, ale podle podmínek správců sítí a postoje stavebního úřadu by stromy do původních pozic bylo možno vrátit pouze za předpokladu, že sítě přeložíme.
Nemůže do takových diskusí zasáhnout město? To by mělo být na vaší straně, pokud má nějaký urbanistický plán.
J. C.: Dal bych příklad území po bývalé Pragovce ve Vysočanech, kde jsme se v počátcích podíleli na návrzích Masterplanu. Město nemělo rozvoj tohoto gigantického brownfieldu podchyceno koncepčně, tzn. nejen z pohledu struktury zástavby, ale ani z pohledu fázování hlavních aspektů rozvoje, jako jsou funkční pestrost, dopravní infrastruktura a veřejná vybavenost, v čase. Území Vysočan jako celek má kromě jiného problémy s prostupností v zóně mezi dvěma páteřními komunikacemi a není v silách jednotlivých aktérů v území dodatečně zajistit prostupnost územím, když už v okolí stojí nové domy.
Je to větší území, než je celý Karlín, ale oproti Karlínu, protkanému hustou uliční sítí, zde bude tolik potřebné „prokrvení“ nadále chybět. Obdobně je tomu s doháněním chybějících kapacit veřejné vybavenosti, protože dlouhou dobu zde měla zásadní převahu rezidenční výstavba. Město se musí naučit jasně říct: „Toto je strategické rozvojové místo, my tu chceme vytvořit poměr 40 procent pracovních příležitostí, 60 procent bydlení, takové množství míst ve školkách a školách a tak to bude.“ Na přesných poměrech funkcí nezáleží, ale chybí tu jasné rozhodnutí. Je to nešvar především Prahy, ale nejen jí.
Město se musí naučit jasně říct: „Toto je strategické rozvojové místo, my tu chceme vytvořit poměr 40 procent pracovních příležitostí, 60 procent bydlení, takové množství míst ve školkách a školách a tak to bude.“ Na přesných poměrech funkcí nezáleží, ale chybí tu jasné rozhodnutí. Je to nešvar především Prahy, ale nejen jí.
A. R.: Město disponující datovou základnou jako má Praha, musí být schopno vnímat trendy a s předstihem se připravovat na to, že např. přichází silná generace „Husákových dětí“ a že bude mnohem větší poptávka po bytech, školách, později středních školách, bydlení pro seniory atd. Na to nemusí být člověk vystudovaný demograf ani architekt. Problém je, že rozhodování města je rozdrobeno do dílčích částí ať z hlediska jednotlivých odborů, nebo mnoha městských částí s partikulárními zájmy. Až na výjimky tu problematiku donedávna nikdo neuchopil globálně.
Zatím zastavujeme především mrtvá území po odchodu průmyslu z lokalit. Co budeme nazývat brownfieldy za pár desítek let? Jaká území bude potřeba revitalizovat?
J. C.: Na městě je krásné a fascinující, že se mění, že umí reagovat na neustále se měnící potřeby. A vyrůstající logistická centra na jejich okraji jsou pak v tom místě úplně nelogická. Vytváříme si tu na úkor krajiny a zemědělské půdy smetiště „plechovek“, ke kterým stavíme silnice a dálnice pro obrovská množství „tiráků“, a říkáme tomu logistika. Přitom logistika spočívá v tom, že na tom vydělává někdo úplně jinde, kdo nemusí stavět dálnice a zastavovat si drahocennou zemědělskou půdu. Totéž čeká na obrovské příměstské shopping mally. Ty pro města smrtelným způsobem vysávají život z jejich center. Měly by být místem, kde se generuje život, ne místem, kam je třeba přejet půl hodiny autem o víkendu a tam nakoupit. To všechno jsou budoucí brownfieldy.
„AUTOMOBILISTÉ SOBĚ“ BY NA ZÁPADĚ PROPADLI
V Praze záleží hodně na přístupu jednotlivých městských částí k revitalizaci brownfieldů. Podle projektů, které v nich vznikají, je vidět, že rozdíly v přístupu jednotlivých částí jsou velké, nemyslíte?
J. C.: Některé městské části to umí sofistikovaněji, některé méně, to je pravda. Ale městské části vidí už přílišný detail, neumí vnímat souvislosti s dalšími částmi. To městu určitě neprospívá. Je mi už trapné mluvit o příkladu Hamburku, kde jsou podmínky pro parcely ke stavění jasně dané. Některé už s sebou nesou zadání družstevního bydlení, jiné například nájemního bydlení. Když se vám ty podmínky nelíbí, nemusíte parcelu kupovat.
Myslíte, že se to během posledních let v Praze nelepší? Institut plánování a rozvoje má poměrně dost viditelných aktivit.
J. C.: Určitě ano, v posledních letech došlo v tomto ohledu k mílovému skoku kupředu. Všechna čest. Ale s přípravou Metropolitního plánu vznikla i možná naivní naděje, že se podaří spolu se státem, který vytváří rámec legislativě, něco změnit. A to bohužel ani po letech stále necítíme. Máme tu pořád horizontální nepropojenost jednotlivých resortů, chybí nám také vnímání toho, co se děje v okolních zemích.
V jakém smyslu?
J. C.: Dám příklad na předvolební kampani u nás. Objevují se tu strany, které hlásají hesla typu „automobilisté sobě“ a u hodně lidí tato hesla rezonují. Je to podle mě smutné buranství, nebo jinými slovy „trapně hloupý anachronismus“. Zatímco ve Velké Británii, Holandsku, Německu by si politici dnes vůbec nedovolili říct nahlas, že by podporovali automobilovou dopravu.
A. R.: V rámci spolupráce na projektu Pragovka, ale i na jiných územích, která mají v docházkové vzdálenosti kapacitní hromadnou dopravu, jsme se několikrát neúspěšně pokoušeli otevřít diskusi na téma realizace domu bez parkovacích míst nebo jen s místy pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace. Vyrůstá tu generace lidí, kteří budou bydlet ve městě, nebudou trvat na vlastnictví auta a radši si ho v případě potřeby půjčí, protože si to spočítají jako výhodnější. Na podobné trendy bohužel nejsou samospráva ani státní správa připraveny. I když najdete lidi, kteří by v domě bez parkovacích stání chtěli bydlet, stavební povolení nezískáte. Z pohledu stavebního úřadu jste nesplnili legislativní a normativní požadavky. Samosprávě neumíte zaručit, že člověk, který si takový byt koupí, nakonec auto stejně nebude mít a nezaparkuje ve vedlejší ulici, která je už dnes přetížená. Přičemž řešení na tyto problémy dávno existují. Panuje ale panická hrůza z voličů-automobilistů, která paralyzuje veškeré podobné snahy.
Přečtěte si také druhou část rozhovoru.