Na foto: Rozestavěný tubus mostu.
V oblasti Ramfjord jižně od Tromsø probíhá jeden z největších silničních projektů v severním Norsku. Statens vegvesen (SVV) vede výstavbu nové trasy evropské silnice E8 mezi Sørbotn a Laukslett – úseku o délce přibližně 10 kilometrů. Projekt má zajistit bezpečnější dopravu, lepší průjezdnost a menší zatížení místních komunit podél stávající komunikace.
Zakázku původně realizovalo sdružení společností Metrostav Norge AS a Bertelsen & Garpestad AS. Metrostav odpovídal za výstavbu všech mostních objektů, zatímco B&G neslo hlavní odpovědnost za silniční práce. V návaznosti na aktuální vývoj na norském stavebním trhu však dochází ke změně ve složení zhotovitele a společnost Metrostav Norge AS bude projekt dokončovat samostatně. Nadále přitom úzce spolupracuje se SVV s cílem zajistit efektivní a bezpečnou realizaci.
Za dodání projektové dokumentace odpovídá investor – SVV, který disponuje vlastním projekčním oddělením a zároveň spolupracuje s externími partnery, zejména se společností Multiconsult. Projektová dokumentace je kompletně distribuována formou 3D modelu, který nahrazuje klasickou výkresovou dokumentaci.
Nový úsek zahrnuje celkem 10 mostů a konstrukcí. Nejvýraznější je Ramfjordský most, mostní objekt o délce přibližně 870 metrů, který překonává samotný fjord. Po dohodě v rámci Metrostav zajišťuje kompletní dodávku tohoto mostu pro Metrostav Norge společnost Metrostav DIZ, konkrétně Provoz ocelových konstrukcí.
Konstrukčně jde o spřažený plechový truhlík se železobetonovoou mostovkou, tloušťky 40 cm a přibetonovanými konzolami. Mostovka je přímá se stoupáním 2,52 % směrem do Sorboten. Příčný sklon byl 3 %. Most má sedm polí a spočívá na pilířích a opěrách ve výšce zhruba od 8 do 22 m nad hladinou fjordu.
Materiál truhlíku je ocel S420 NL. Celková hmotnost mostu dosahuje 5 750 tun. Tloušťka plechů má rozmezí 20–60 mm. Truhlík je vyztužen podélnými koryty jak na dně, tak na bočních stranách a příčnými výztuhami, které propojují protilehlé strany truhlíku v místech příčných výztuh. Pro výrobu, přepravu a předmontáž byl most rozdělen jak podélně, tak příčně na 168 svařenců, které byly připraveny, a to včetně dílenského PKO, v mostárnách v Horních Počernicích a v DT Prostějov. Většina těchto svařenců byla přepravena na předmontážní plochy do Polského Štětína jako nadrozměry. Dělení svařenců mezi obě mostárny bylo provedeno dle složitosti, ve výsledku každý ze sedmi dílů mostu obsahoval prvky z obou mostáren. Bylo tedy nutné přesně plánovat jak výrobu, tak přepravu do Štětína.
Ve Štětínském přístavu jsme si pronajali celkem tři plochy, na dvou jsme namontovali, svařili a natřeli celkem sedm dílů mostu – nejdelší byl 135 m dlouhý a měl hmotnost 910 tun. Plochy nábřeží zároveň posloužily pro nalodění hotových dílů mostu na dva stometrové pontony. Na třetí ploše jsme montovali a svařovali podpůrné konstrukce mezi paluby pontonu a samotné díly mostu. Tyto konstrukce měly rozdílné výšky vzhledem k tomu, že spodní linie mostu nebyla rovná, ale měla výškové náběhy směrem k budoucím ložiskům na pilířích a opěrách. Před zahájením samotné předmontáže dílů mostu bylo nezbytné vyztužit plochy panelovými rovnaninami, na nich připravit podpůrné konstrukce z dílů PIŽMO a teprve na tyto podpory bylo možné zahájit montáž a svařování jednotlivých svařenců z obou mostáren.
Jednou z podmínek investora (SVV) bylo svařovat a natírat všech sedm dílů mostu v jednotlivých stanech, které měly zaručit vhodné klima pro tyto práce. Technologie a čas všech těchto prací měly za následek, že čtyři měsíce po začátku montáže ve Štětíně jsme byli nuceni postavit všech sedm stanů, ve kterých se buď svařovalo, nebo natíralo. Rozměry jednoho stanu jsou 140 m × 10 m × 10 m. Souběh prací na sedmi pracovištích znamenal nutnost zaměstnat extrémní množství zámečníků, svářečů i natěračů. Ve špičce pracovalo koncem června 2025 na všech třech štětínských plochách 350 řemeslníků a techniků.
Po svaření každého dílu mostu byla zkompletována průvodní dokumentace a zahájena protikorozní ochrana. Vnější povrch mostu byl proveden jako čtyřvrstvý systém – zinek 100mikr.+125mikr. +60mikr.+60mikr. Vnitřek mostu byl opatřen jednovrstvým nátěrem 150mikr.
Pro přepravu sedmi dílů mostu ze Štětína na stavbu do Tromso byly všechny díly mostu zaklopeny trapézovými plechy, které byly podloženy dřevěnými rošty z KVH profilů. Dřevěné profily byly položeny na příčných výztuhách mostu, aby byla zajištěna jejich stabilita při přepravě po moři.
Po sedmi měsících montáže, svařování a natírání bylo všech sedm dílů mostu připraveno pro naložení na dva pontony, které byly v jiné části Štětína opatřeny podpůrnými konstrukcemi o celkové hmotnosti 450 tun. Konstrukce měly dosedací plochy opatřené silomery, vždy čtyři kusy na každý díl, a zároveň smykovými zarážkami, které se opíraly o ložiskové desky. Samotný přesun z předmontážních ploch se prováděl buď přiblížením jednotlivých dílů mostu po zavážecích drahách na pomocný ponton a z něho pomocí SPMT přesunem na finální ponton (pět dílů mostu), nebo přímo z nábřeží pomocí SPMT na finální ponton (dva díly mostu). Ve všech případech se jednalo o hodinářskou práci, kdy se pomocí balastování pontonů nebo posunem hydrauliky SPMT vyrovnávaly náklony způsobené změnou těžiště jednotlivých dílů mostu. Po naložení všech sedmi dílů mostu jsme přikotvili každý díl zvlášť k palubě pontonu proti zamezení vodorovného pohybu po podpůrných konstrukcích mezi mostem a pontonem. Po naložení a zajištění proběhla finální kontrola nákladu ze strany Mořského úřadu, který vydal finální povolení.
Před naložením dílů mostu na pontony ve Štětíně bylo nezbytné na stavbě osadit na opěry a pilíře pomocnou ocelovou konstrukci, která sloužila k zajištění budoucí konstrukce mostu před jeho finálním zavařením a podlitím ložisek. Poté byl most zvednut pomocí hydraulických válců a konstrukce šetrně demontovány. Potom byl most opět uložen na definitivní ložiska.
Každý z pontonů byl vlečen cestou ze Štětína do Tromso tažným člunem. Po 14 dnech dorazily pontony do přístavu v Tromso. Po omytí celého mostu byly jednotlivé díly mostu transportovány v pořadí od dílu 1 jeřábem Hebolift 10 s maximální nosností až 2 × 1 100 tun na opěry a pilíře. Po 11 dnech byl celý most osazen do finální polohy a spojen montážními přípravky uvnitř mostu. Po zaměření, korekci a zhotovení přístřešku okolo montážního styku se započalo se svařováním, a to postupně od styku 1 po styk 6. Následně se provedlo dokončení a opravy protikorozní ochrany a demontovaly se přístřešky.
V současné době probíhá betonáž mostovky a konzol pomocí dvou betonážních vozíků.
Autor: Daniel Riedl,
Provoz ocelových konstrukcí, Metrostav DIZ
Foto: Metrostav DIZ a Metrostav Norge
