Práce by byla, ale investiční rozvoj nyní limituje nedostatek kvalifikovaných leteckých mechaniků

Vladimír Stulančák Vladimír Stulančák

V areálu ostravského letiště v Ostravě‑Mošnově vyrostla další hala pro opravy velkých dopravních letadel a doplnila tak stávající hangár. U této příležitosti jsme požádali o rozhovor Vladimíra Stulančáka, generálního ředitele, JOB AIR Technic a. s.

Pojďme si shrnout, co bylo důvodem výstavby Opravárenského centra č. 2? Předpokládám, že rozšíření stávajících služeb…
Přesně tak. Hlavním důvodem bylo rozšíření stávajících služeb a zvýšit množství letadel, které zde můžeme najednou opravovat. Původní hangár č. 1 je svou velikostí a dispozičním uspořádáním schopen pojmout letadla o velikosti např. Airbus A330. V případě, že je tento prostor naplněn velkými letadly (wide body), tak nyní můžeme letadla narrow body (čili úzkotrupá letadla) automaticky přesunout do nového opravárenského hangáru č. 2.

Dalším podstatným důvodem bylo zřízení dílenského zázemí, které se dříve nacházelo ve starém hangáru. Prostory zde již nebyly dostačující. Nové dílny jsou větší, modernější, pro zaměstnance příjemné a vybavené špičkovou technikou. Lepší zázemí máme nyní i pro logistiku, čili větší jsou např. sklady materiálů a náhradních dílů.

Zajímalo by mě, jak probíhají opravy nových typů letadel? Musíte dopředu nějak doložit, že umíte toto konkrétní letadlo opravit, i když v Mošnově ještě nebylo, nebo poprvé přiletí s letadlem specialisté výrobce letadla? Jak to v praxi vlastně probíhá?
Především potřebujete certifikované specialisty, vyškolené pro daný typ letadla, a schválené opravárenské nářadí a technologie. Následně proběhne audit leteckým úřadem, a pokud dostanete povolení, můžete začít opravovat nový typ letadla. V počátcích někdy i pod dozorem výrobce či provozovatele letadla.

Loni jste získali certifikát AS 9100D. K čemu vás opravňuje?
Jde o certifikát managementu kvality a je vyžadován stále širším okruhem zákazníků, například společností Airbus. Nejde o nějaké povolení, ale je to známka kvality a nástroj k zisku dalších zákazníků. 

JOB AIR Technic disponuje (podle vašich webových stránek) největšími hangáry údržby ve střední Evropě.
Svými rozměry určitě. Ale ještě důležitější, než celková proporce, je tzv. single span – čili rozpětí hangáru bez nutnosti opěrných sloupů. Velká spousta opravárenských center je spíše rozdělena do menších lodí vedle sebe, po dvou třech letadlech. My dokážeme dát do jedné haly i šest strojů typu A32F/B737. Naši opraváři a servisní inženýři mají kolem celého letadla luxusní prostor. Již jsem navštívil mnoho hangárů po celém světě, ale u nás se stroje vzájemně nemusí dotýkat křídly, jak tomu je jinde. Z tohoto pohledu je Opravárenské centrum č. 2 v Ostravě‑Mošnově unikátní stavba.

Mošnovu, co se týče osobní letecké dopravy, silně konkuruje letiště v Katovicích… Kde máte svého nejbližšího konkurenta vy?
Nejblíže jsou nám Czech Airlines Technics (ČSAT) v Praze a Linetech v Katovicích. Ale to, že jsou nám blízko na mapě, nemá přímou souvislost na to, že bychom si nějak více konkurovali. Našimi opravdovými konkurenty na trhu jsou opravárenská centra v Estonsku, Maďarsku, Litvě, Rusku, Rumunsku a Polsku. Především Poláci jsou na tom velice dobře. Úroveň jejich leteckého segmentu je vysoká, mají svou vlastní výrobu letadel, velice moderní kvalitní letecké inženýry. I mzdové ohodnocení špičkových specialistů je u našich severních sousedů myslím na vyšší úrovni, než je u nás. I to pro mě bylo velké překvapení.

V čem spatřujete, po výstavbě Opravárenského centra 2, konkurenční výhody vaší společnosti?
Jak jsem již uvedl, máme špičkové dílenské kapacity s moderním technickým vybavením, což nám umožnilo postupně realizovat více oprav „in house“. Redukovali jsme tím čas potřebný na opravu, protože v minulosti jsme museli některé díly posílat na do jiných hangárů po celé Evropě.

Uveďte jedno dvě specifika nebo technické „vychytávky“ jaké musí takový hangár pro velká letadla mít?
Taky jsem to již naznačil. Jde o šířku a délku, což je limitní pro to, kolik letadel může do hangáru přes speciální vrata finské společnosti Champion Door Oy najet „ocasem“ nebo „čumákem“, kolik letadel je možno umístit vedle sebe a podobně.

Takže v hangáru v Ostravě časem uvidíme ještě větší letadla než Airbus A330?
Je to určitě velice zajímavý trh, který by nám mohl pomoci vykrýt slabší letní sezónu, kdy většina provozovatelů úzkotrupých letadel chce logicky létat co nejvíce. Vše je potřeba dobře promyslet a připravit, protože koncepce údržby těch největších letadel je odlišná od narrow body letadel. Letadla ruské výroby, jako například Suchoj Superjet nebo jiné širokotrupé letouny (wide‑body aircraft), jsou pro nás velice zajímavé, ale v současné době neuvažujeme jít touto cestou.

O kolik lidí se rozrostly v souvislosti s novým opravárenským centrem 2 počty vašich zaměstnanců?
Nábor našich nových kolegů probíhá velice intenzivně již několik let a stále pokračuje. Naší snahou je přijmout do dvou let cca 140 nových kvalifikovaných zaměstnanců, což není jednoduché. Lidí se zkušenostmi v leteckém průmyslu je omezené množství. Jedním z důvodů je především dnes již nižší atraktivita opravárenské práce.

Nezlobte se, zdálo by se (zvláště poté, kdy jsem si oba hangáry osobně prošel), že práce na opravách letadel, v tak luxusním prostředí je naopak velkým lákadlem…
Když ale porovnáte tuto nesmírně zodpovědnou práci leteckého mechanika, která je prostě stále o manuální zručnosti, s pracovním místem někde v kanceláři u PC ve velkých městech, kde si taky dokážete vydělat dnes již velké peníze, tak tady tento obor tu (v minulosti možná přidanou hodnotu v atraktivitě) prostě trochu ztrácí.

I když si myslím, že letecký mechanik je velice nadstandardně finančně ohodnocená funkce, ve mzdových oblastech tohoto oboru bohužel nejsme schopni konkurovat vyspělým státům světa. Odměny jsou tam prostě někde jinde. Mladí lidé mají nyní velké možnosti cestovat nebo založit si domov kdekoliv po světě. Například nedaleká Vítkovická střední průmyslová škola, což je jedna z mála specializovaných institucí na letecké mechaniky v Česku, ročně sice vygeneruje relativně dostatečný počet specialistů, ale velké množství z nich jde hned pracovat do ciziny nebo tam, kde dostanou zaplaceno více.

My proto musíme jít cestou různých benefitů, například zajištěním bydlení. Jsem rád, že mnozí z těch, které jsme do Mošnova dostali, oceňují skvělé zázemí profesionální firmy, chválí, jak precizně jsou zde nastaveny procesy, … Snažíme se ukázat mladým lidem i jejich rodičům (mnohdy velkým fanouškům letectví obecně), jak to tady u nás vypadá, v jakém prostředí mohou jejich děti pracovat, kolik si mohou vydělat, že tady máme třeba vyhřívané podlahy v celé hale. Vysíláme taktéž své specialisty jako školitele na vysoké školy. Chceme práci u nás ukázat jako velice atraktivní.

Možná hloupý dotaz… Třeba z vyučeného automechanika nejde velmi rychle udělat leteckého mechanika?
Průkaz leteckého mechanika získá absolvent specializované školy po 3 letech. Mladý člověk, který vystuduje jiný obor, se pak leteckým mechanikem může stát až po 5 letech praxe. Nelze prostě a jednoduše z ulice vzít a zaměstnat (třeba i velice šikovného) opraváře aut a „udělat z něj“ leteckého mechanika. Jednak oprava letadla je o něčem jiném než v případě opravy automobilů – bez urážky. Neumožňuje to prostě legislativa. Dalším specifikem je i fakt, že veškeré manuály k opravám letadel jsou v angličtině. Zkoušeli jsme přeložit do mateřského jazyka opravářů, ale nebylo to úspěšné. V případě např. klempířů a dalších profesí jsou požadavky mírnější, i v uvedené angličtině.

Je výstavba centra č. 2 na dalších pár let poslední rozvojovou investicí nebo se již připravuje další rozvoj?
Další rozvoj v Mošnově primárně souvisí s lidskými kapacitami, kterých je nedostatek. V nejbližších třech letech se situace bohužel asi nezlepší. Pokud se něco dramaticky v personální oblasti nezmění, tak v horizontu 5 let nevidím možnost další expanze, čili investice do dalšího hangáru. Je to škoda, protože práce by bylo dost.

Snad se ale situace rychle vyvine k lepšímu. V případě vysokých škol se například potenciální kolegové vyskytují na jedné fakultě univerzity v Košicích. Na vzniklou situaci se ale snaží velice flexibilně reagovat například na VŠB – TU v Ostravě nebo v Pardubicích, kde zahájili výuku oboru zaměřeného na letectví.

Nezaspaly a nezareagovaly firmy nebo naopak vzdělávací instituce na situaci na trhu? Nedal se tento vývoj nějak předvídat?
Možná mohly být obě strany aktivnější, firmy mohly intenzivněji komunikovat a spolupracovat se školami, školy možná mohly potřebné obory více propagovat a případně i „zvýhodňovat“ a v rámci zákona možná i nějak zatraktivňovat... Ale tak masivní zájem o opravárenské služby v oboru asi opravdu nešlo úplně predikovat.

Nyní je myslím situace v této oblasti jiná. Máme totiž zpracovány velmi detailní analýzy do budoucna, předpoklad vývoje trhu, možná rizika či výhledy a z nich vycházejí zajímavá čísla. Za deset let naroste obrat oboru o dalších 16 miliard dolarů ročně a po celém světě bude potřeba nových 23 tisíc leteckých mechaniků.

Ještě se vrátím k tomu, zda šlo nebo nešlo tento vývoj očekávat… Asi třeba nešlo předvídat to, co se stalo výrobci Boeing MAX…
Přesně tak. Boeing MAX ve vzduchu prostě chybí, počítalo se s ním. Roste proto tlak ze strany majitelů stávajících, starších, letadel na opravy. Opravy jsou, s ohledem na fakt, že letadla stárnou, stále náročnější a hlubší, čili pro nás to znamená, že opravě věnujeme více času, čili máme více práce a zakázek.

Dám další příklad… Celý svět, resp. hlavně Evropa či Amerika, byl dlouhá léta systémově nastaven tak, že v létě byla letadla v provozu (létala) a v zimě se opravovala. Ale situace ve světě se změnila. Létá se již prakticky celý rok, resp. prodlužuje se dovolenková sezóna. A do hry vstupují další faktory… Nikdo asi nemohl čekat, že se v Evropě budou opravovat letadla, která se dříve opravovala v Austrálii. Náklady na opravárenské práce tam a tady jsou poloviční. Pro majitele letadla se tak vyplatí objednat si opravu třeba i v Mošnově.

Takže děláte nábory i v cizině, mimo region MSK?
Nábory realizujeme již delší dobu doslova po celém světě. Téměř 50 % našich zaměstnanců jsou Slováci, z velké části absolventi jediné čistě specializované střední školy na letecké obory v Trenčíně. Mezi našimi zaměstnanci aktuálně najdete Rusy, Indy, Bulhary… Koncem roku 2019 se nám podařilo získat 18 klempířů z Filipín. S ohledem na všechna potřebná povolení jejich příchod očekáváme v průběhu prvního pololetí 2020.

Výhodou v této oblasti je fakt, že Česko si zachovalo s některými státy své vlastní bilaterální dohody, nejsme proto tak svázaní předpisy jako ostatní státy EU. Když jde vše dobře, cizinec může začít pracovat do půl roku. Ty nábory třeba na Filipínách probíhají tak, že tam vysíláme tým našich lidí a specialistů, kteří si potenciální kolegy prověří ze znalostí praktických i teoretických. Školský systém a úroveň výuky je u nás zatím na vyšší úrovni, ale pro státy jako jsou třeba Indonésie nebo právě Filipíny hraje do karet to velké množství lidí, ze kterých lze vybírat. Ti nejlepší jsou nesmírně šikovní, snaživí, pracovití…

Jak je do procesu oprav a údržby letadel implementováno 3D modelování (BIM)? Existuje něco jako například elektronické dvojče AIRBUS, kde by se opraváři na svůj budoucí úkol (opravu) dopředu připravili a nasimulovali si ji?
Nemám informaci o tom, že by někde existovalo věrné virtuální dvojče, ale i toto se může časem změnit. Velice nedávno nás totiž oslovila firma, která se právě na tvorbu vizualizací a 3D modelů specializuje, takže uvidíme. Ale i v našem oboru dochází k inovacím, například v používání dronů, které doplňují vizuální obhlídku letadla, resp. pomáhají při scanování poškození pláště letadla. Stále častěji se nasazují i 3D scannery, které dokážou zjistit a analyzovat poškození, čili ušetří množství času a práce inženýrů.

Děkuji za rozhovor.

Související články

Oznámení


Vážené čtenářky a čtenáři,

pokud se vám stránky nezobrazují správně, zvolte prosím jiný prohlížeč (např. Google Chrome, Firefox).

Kalendář akcí